103456 (Эволюция фордизма), страница 10

Деятельность компании Форда в России началась в 1909 г. — с рекламирования и продажи автомобилей модели Т. В Петербурге, Москве, Одессе и прибалтийских портовых городах появились сбытовые конторы Форд Мотор Компани. От своего дилера, американца М.С.Фриде, компания регулярно получала отчеты об успешных продажах фордов и их растущей популярности.

Одним из первых знатоков и пропагандистов производственных методов Форда в России был инженер Н.С. Лавров, который в 1916 г. побывал в США и завязал контакты с менеджерами компании. С конца 1916 до 1926 г. Лавров прочитал около 1500 лекций, сопровождая их показами привезенных из США кинофильмов. Он издал ряд работ и написал предисловие к выпущенному в 1924 г. сокращенному переводу книги Генри Форда "My Life and Work", которое получило более понятное советскому читателю название "Моя жизнь, мои достижения" (а не "Мой ... труд" — ведь Форд был капиталистом!) [46, c.80].

Октябрьская революция и гражданская война прервали деловые связи с зарубежными партнерами, но уже в 1919 г. советское правительство приступило к возобновлению сотрудничества.

В Соединенных Штатах переговоры велись неофициально, через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков. Среди таких эмиссаров был, например, высланный из России за революционную деятельность инженер Мартене, который жил в Германии и Англии, а затем перебрался в США. Он стал первым, но не признанным американскими властями советским торгпредом в Нью-Йорке.

В конце 1920 г. в переговоры вступила Народная торгово-финансовая корпорация (НТФК) — одна из смешанных посреднических компаний, через которые советское правительство пыталось наладить коммерческие связи с зарубежными фирмами. Она вела переписку с компанией Форда о закупке 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в Россию в 1921 г. [46, c.81].

В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.

Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. — соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. — 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 фордзона. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием — так, как это делалось в Америке.

В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли (НКВТ) передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Предлагалось также открыть московское представительство "Форда".

С 1926 г. пошли на убыль закупки тракторов у Форда, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит. С середины 1926 по середину 1929 г. Советский Союз приобрел около 5 тыс. фордзонов — вчетверо меньше, чем за три предшествовавших года.

Наряду с индустриализацией и электрификацией в обиход вошли новые модные слова — фордизм и фордизация. Под фордизацией понималось не только создание современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой по старинке. О дореволюционном техническом и организаторском опыте вовсе не вспоминали, а западноевропейский казался недостаточным для такой огромной страны, как СССР; размах же массового производства в США завораживал массовое сознание.

Первое "фордовское" предприятие в СССР — Автосборочный завод № 1 — был сооружен в Канавине, у окраины Нижнего Новгорода, за счет переоборудования одного старого предприятия. На это ушло полгода, и первый советский грузовой Форд, на базе которого была впоследствии построена знаменитая полуторка, вышел из заводских ворот 01 февраля 1930 г. Этот завод, ставший предшественником знаменитого автогиганта, монтировал машины из импортных деталей и должен был выпускать по 12 000 автомобилей в год.

Большой завод полного цикла, рассчитанный уже не на 100 000, а на 140 000 машин, заложили в мае 1931 г. под Нижним Новгородом, у деревни Монастырка, и он начал давать продукцию в январе 1932 г. За образец был взят фордовский завод в Канаде с годовой производительностью в 110 000 машин. Нижегородский завод проектировал Альберт Кан; техническое руководство строительством осуществляла американская компания Остин, а само строительство — трест Металлострой. Крупнее этого советского завода были только американские.

Менеджер компании Форда, побывавший на объектах в конце 1931 г., выявил серьезные недостатки в подготовке к пуску Нижегородского автозавода. В сборочном цеху завода АМО из-за привычки к поштучной работе одни операции делались быстро, другие медленно, и в результате сборка автомобиля выбивалась из графика. Качество отделки было "просто ужасным", но, поскольку машины покупало государство, работники о качестве не беспокоились. Дальнейшие отношения с компанией Форда протекали на фоне тех трудностей, с которыми в начале 1930-х гг. столкнулись не только США, но и Советский Союз. Сокращение валютной выручки от внешней торговли в период Великой депрессии стало причиной невыполнения советской стороной своих обязательств по закупкам фордовских авточастей. Вместо 72 000 комплектов к 1932/33 финансовому году их было закуплено вдвое меньше. При этом в начале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло секретную Танковую программу, согласно которой 20—25 % производственных мощностей Нижегородского автозавода отводилось для выпуска танкеток с мотором от грузового Форда. В следующем году, чтобы сэкономить валюту, большевистские руководители страны решили ограничиться закупками заводского оборудования.

От бизнеса в СССР компания Форда понесла убытки — по минимальным оценкам в 578 000 долларов, но эта цифра не идет ни в какое сравнение с многомиллионными потерями от Великой депрессии и неблагоприятной ситуации на европейских рынках.

Бизнес компании Форда в советской России в 1920—1930-е гг. можно расценить как помощь, которая если и не приносила прибыль, то способствовала, по убеждению основателя фирмы, всеобщему улучшению жизни. Американский бизнес, считал Форд, от этого только выигрывал, поскольку бедные и экономически неразвитые страны, зависящие от импорта готовой продукции, не могут равноправно участвовать в масштабных деловых отношениях.

В 1935 г. действие договора 1929 г. было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий, но компания Форда не порывала своих отношений с Советским Союзом. Новая их страница открылась в годы второй мировой войны [46, c.82].

Таким образом, уже на протяжении более ста лет компания Форд до сих пор находится в числе лидеров среди производителей автомобилей. Компания стремится охватить весь мировой рынок своей продукцией. По прежнему автомобиль Форд (в зависимости от модели) считается народным автомобилем, отличающийся низкой ценой и высоким качеством. Компания чтит свои традиции, ещё заложенные Г.Фордом, и старается следовать им.

2.2. Переход от фордизма к постфордизму

Тейлористская система "научного управления производством" была определяющей моделью организации труда в индустриальных странах на Западе и Востоке с начала века до 80-х гг.

На сегодняшний день в экономической литературе выделено три основных этапа развития системы производства:

1.Мягкая донаучная производственная система (военно-анархическая система).

2.Жесткая научная производственная система (фордизм).

3.Мягкая научная система, основанная на гибких производственных технологиях (тойотизм).

Для военно – анархической системы характерны следующие черты: фабричное и мануфактурное производство, первое опирается на механизацию производства‚ передачу основных технических функций машине‚ простые узкие специальности. Система универсальных машин (неспециализированные станки и оборудование), однообразный рутинный полушаблонный и шаблонный труд, принудительный ритм труда, заданный работой машины, экстенсивное использование человеческих и материальных ресурсов с целью их удешевления, простой процесс труда, конфликтный характер управления производством. Отсюда название военно - анархический. В основе надсмотр над работниками. Неустойчивость отношений. Использование неэквивалентного обмена и внешних рынков (создание остроконфликтных ситуаций на предприятиях и во взаимоотношении с партнерами).

Для фордизма характерно: конвейерное производство. Система специализированных машин. Технологический императив. Простой шаблонный труд; низкая квалификация работников, принудительный ритм труда заданный конвейером. Массовое, серийное производство (стабильное‚ повторяющееся производство единообразных товаров и услуг). Управление техникой, технологиями, товарно-материальными и производственными запасами. Невысокие организационные издержки - расходы‚ связанные с привлечением ресурсов при организации нового производства товаров и услуг - высокая текучесть кадров‚ внешние рынки [47,c.2].

В начале 1970-х гг. стало очевидно, что прежняя система производства капитала оказалась в кризисе. С одной стороны, прибыли росли все медленнее, с другой, во всех западных странах после нефтяного кризиса начал распространяться феномен массовой безработицы. Прежние стратегии рационализации и постоянное повышение объема производства натолкнулись на свои границы. Это стало результатом, с одной стороны, все большего перенасыщения рынков, а с другой - растущего сопротивления трудящихся против усиливающейся монотонности труда.

Когда спрос сделался непредсказуемым ни по количеству, ни по качеству; когда рынки во всем мире диверсифицировались и вследствие этого стали с трудом поддаваться контролю; когда темп технологических изменений сделал устаревшим узкоспециализированное производственное оборудование, система массового производства стала слишком жесткой и дорогой для новой экономики.

С распространением неолиберальной экономической доктрины влиятельные круги, стоящие у руля управления промышленностью, начали оглядываться в поисках новых концепций реорганизации производства с целью (вновь) поднять уровень прибылей. Они были найдены в Японии, стране, которая, казалось, не была затронута спадом экономического роста и массовой безработицей [54,c.5].

Там уже вскоре после второй мировой войны и опять-таки на фабриках автомобильной промышленности - в концерне "Тойота" - была введена названная по его имени производственная организация "тойотизма".

Центральный момент тойотистской организации производства - переход к модели гибкого, децентрализованного и изменчивого производства. Важной основой для внедрения новой организации производства являются новые информационные, коммуникационные и транспортные технологии. С прогрессом микроэлектроники была создана база для все более сложных систем автоматизации процессов и обработки данных. Особо монотонные производственные процессы тейлоризированного конвейерного изготовления могли теперь постепенно заменяться автоматами и роботами. Компьютеры повышают производительность управления и вместе с новыми возможностями передачи данных на расстоянии образуют предпосылки для системы "гибкого производства" и "гибкого управления" [54,c.17].

Что же такое гибкие производственные системы?

Гибкость характеризует возможности изготавливать на одном станке, на одной автоматической линии или ином оборудовании разные модификации одного изделия или даже разные изделия и быстро переходить от одного к другому.

Такие возможности особенно важны для производства со сравнительно частой сменой моделей. Гибкие технологии помогут, например, автомобильному заводу менять или радикально совершенствовать выпускаемую модель не раз в 8—10 лет, как это часто бывает, а раз в 2—3 года, как этого требуют изменения технического уровня в мировом автомобилестроении. Сегодня в условиях так называемой "жесткой", "неподвижной" автоматизации переход на новую модель — это колоссальная ломка, радикальная смена чуть ли не всего оборудования, оснастки, инструмента, систем транспорта. При гибком производстве переход на новую модель в основном сведется лишь к переналаживанию действующего оборудования, причем без перерывов в выпуске старой модели. Именно в этом и состоит одно из главных достоинств такого производства [50,c.2].

Чем же обусловлен сегодня переход на гибкие производственные системы?

Прежде всего, быстрыми переменами в условиях и характере производства. Дело в том, что развитие производства и спроса привело к резкому расширению номенклатуры продукции, ее конструктивной сложности, тогда как время освоения выпуска новых товаров и машин резко уменьшилось. Современная научная и конструкторская мысль непрерывно поставляет обществу массу новых технических решений. Реализация их будет тем успешней, чем быстрее мы научимся эти технические решения не только внедрять в производство, но и создавать для этого необходимую техническую базу путем перехода на гибкие производственные системы.

Какие же основные преимущества гибкой автоматизации?

Значительные выгоды она дает в небывалом увеличении производительности и лучшем использовании мощностей. Это обеспечивается круглосуточной работой предприятий фактически без участия людей. Гибкую производственную систему можно молниеносно заново перепрограммировать, чтобы она производила новые детали и изделия.