Не можна також залишити без уваги створення альянсу Renault-Nissan. Французька компанія останнім часом виявляє високу активність на ринку. Результатом цієї активності стали купівля 70,1% акцій південнокорейської компанії Samsung і 73% акцій румунської компанії Dacia. У Nissan французька компанія придбала 36,8% акцій. Створення цього альянсу було викликано фінансовими труднощами, що спіткали японську компанію, а також бажання французів вийти на азіатський ринок. Слід також зазначити, що до 2005-го року Renault планує випускати 150-200 тис. автомобілів під маркою Samsung.

Останнім часом трохи “заспокоївся” Volkswagen (VW), хоча німці як і раніше виношують плани покупки Scania. Ймовірність цієї угоди ще більше зросла, після того, як Єврокомісія заборонила Volvo покупку більш 40% акцій Scania. Якщо VW купить Scania, то модельна лінія німецької компанії буде від маленького Lupo до магістральних тягачів.

Інша німецька компанія BMW позбулася від Rover (чашу терпіння баварців переповнили величезні збитки британської компанії). Так у 2000-му році вони склали 1,2 млрд.доларів. За собою баварці залишають лише виробництво нового Mini, з якого хочуть витягти максимальний прибуток. Слід також зазначити, що єдине прибуткове відділення англійської компанії- Land Rover, за 1,85 млрд.фунтів придбало Ford. Баварці не захотіли залишати це відділення у себе, тому що в модельному ряді німецької компанії вже є власний позашляховик - Х5 [13].

Навіть незважаючи на удаване благополуччя, майбутнє декількох фірм і концернів залишається під сумнівом. Як вважають британські аналітики, зараз тільки шість концернів(General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Renault-Nissan, Volkswagen і Toyota) досягли тієї “критичної маси”, коли над ними вже не висить загроза бути поглиненими [32]. З незалежних компаній найближчим часом з ведучими концернами можуть об'єднатися BMW, Hyndai, Honda. Що ж стосується ведучих концернів, то останні, розуміючи, що для успішного існування необхідно 10-20% присутність хоча б на одному з трьох найбільших ринків (Північна Америка, Європа і Південно-Східна Азія) і міцне положення в крупносерійній продукції класів «люкс», продовжують свою експансію на ці ринки. Виходячи з цих критеріїв можна спрогнозувати дії автогігантів: General Motors, Ford, DaimlerChrysler і Volkswagen продовжать експансію на азіатський ринок, Toyota спробує ще більше зміцнитися в Європі; GM намічає уніфікацію європейських платформ. Fоrd буде намагатися уникнути збитків європейських філій і закінчити відновлення модельного ряду. У DaimlerChrysler відчувається недостача масової марки в Європі, а VW зобов'язаний буде представити відповідні моделі (компактний мінівен, позашляховик і доступний спорткар) .

Нова розстановка сил супроводжується певними змінами у механізмі конкурентної боротьби між автомобільними компаніями. Аналіз цього механізму дозволяє виділити основні тенденції у зміцненні позицій компаній на світовому автомобільному ринку:

• перший напрям пов'язаний з якісно новим етапом у процесі злиття і поглинання на міжнародному рівні. Новина полягає в тому, що злиття здійснюються між провідними, найбільшими корпораціями, в результаті чого формуються гігантські альянси, які включають величезну кількість компаній та підприємств у сфері виробництва, маркетингу, НДКР тощо;

• другим стратегічним напрямом у посиленні позицій компаній на світовому автомобільному ринку є підвищення ступеня глобалізації всіх сторін їх діяльності. Продовжує інтенсивно розвиватися експортно-імпортна торгівля автомобільною продукцією; поряд з тим зростає рівень географічної концентрації експорту (на частку трьох країн - Німеччини, Японії, США - припадає понад 46%, наступних семи найбільших країн-продуцентів - близько 40%, решти - лише 14%). Збільшується експортна квота виробництва автомобільної продукції: зокрема, експортна квота загальної реалізації легкових автомобілів компаніями Японії становить 55% (проти 4,2 у 1960 p.), вантажних - 50% (4,7), німецьких компаній - відповідно, більш як 50% і майже 60%, французьких - 52 і 40%, італійських - 35 і 50% тощо [3] .

Нині головним способом глобалізації автомобільної промисловості є транснаціоналізація виробничої діяльності та формування на цій основі потужного зарубіжного сектора найбільших автомобільних компаній, причому, зростають не тільки абсолютні параметри цього сектора (активи, обсяги продажів, чисельність зайнятих), а й відносні, тобто індекс транснаціоналізації.

Транснаціоналізація автомобільного бізнесу супроводжується формуванням і розширенням іноземного сектора у різних країнах. Нині майже немає жодної країни (з автомобільною промисловістю), де б не було іноземного сектора. З врахуванням цього факту, умовно їх можна поділити на дві категорії. До першої належать країни, в яких автомобільну галузь подано переважно іноземним сектором. Серед них виділяються такі розвинуті країни, як Канада, Австралія, Бельгія, в яких автомобільна промисловість відразу формувалася іноземними компаніями, головним чином, американськими. До цієї групи країн тепер належать: Великобританія, в якій вже немає великих англійських автомобілебудівних компаній, а питома вага іноземного сектора в автомобільній промисловості збільшилася з 59% у 1980 р. до більш як 90% у даний час; Іспанія - відповідно, з 71 до 90%; поступово "наближається" Швеція; серед країн, що розвиваються, - це Аргентина, Бразилія, Мексика. Серед колишніх соціалістичних країн іноземний сектор переважає у Польщі, Чехії, Словаччині, В'єтнамі.

До другої категорії належать країни, в яких вітчизняне виробництво автомобільної продукції переважає над іноземним сектором. Це, насамперед, США, Німеччина, Японія, Франція, Італія. Але й там роль іноземного сектора помітно зростає. Так, у США його питома вага у загальному випуску автомобілів збільшилася з 2,8% у 1980 р. до 24% у 1992 р. і нині становить майже 30% [34]. Переважна частина цього сектора припадає на японські та німецькі компанії.

Також зазначимо, що до початку 80-х років іноземного сектора в автоіндустрії таких великих проду­центів, як Франція, Італія, Швеція, практично не було. Але надалі і в цих країнах формується, а в інших державах Західної Європи інтенсивно розширюється іноземний сектор. У цілому частка останнього у загальному випуску автомобілів у цьому регіоні збільшилася з 27% у 1992 р. до 36% у 1997 р. і досягла нині більш як 40% [3]. Всього у Західній Європі налічується 27 автомобілебудівних компаній, у тому числі 19 - європейських, 5 -філій японських фірм, 3 - американських.

Японія, будучи другою після США країною з виробництва і споживання автомо­білів, до кінця 90-х років практично не мала автомобільних підприємств, які б контролювалися іноземними компаніями. Нині іноземний сектор в Японії формується за рахунок придбання місцевих автомобільних фірм, створення СП і міжнародних альянсів за участю іноземних і японських компаній. Сьогодні японські автомобільні компанії вважаються світовими лідерами за кількістю укладених партнерських угод (виробничих, технологічних, комерційних та ін.) з іноземними фірмами. Японська автоіндустрія стає дедалі інтернаціональнішою. У цілому, як пише журнал "Business Week", половина японського автомобільного ринку контролюється іноземцями, а 40% усіх японських марок автомобілів "змінили свій родовід, тобто стали змішаними" (had mixed pedigrees) " [32]. Іноземний сектор приносить певні зміни у фірмову структуру японського і світового автомобільних ринків. Так, завдяки придбанню компанією "Daimler-Chrysler" контрольного пакета акцій "Mitsubishi Motors", новий альянс контролюватиме 10,8% японського ринку легкових автомобілів і 9,4% авторинку Азіатсько-тихоокеанського регіону.

У цьому регіоні найбільшим авторинком після Японії є ринок Південної Кореї. У 2001 р. тут було вироблено 2,36 млн. пасажирських автомобілів, з яких 39% реалізовано на внутрішньому ринку, 61% - експортовано. Проте під впливом фінансово-економічної кризи 1997-1998 pp. різко погіршилося становище національних компаній, скорочуються обсяги реалізації автомобілів. У країні розпочалася карди­нальна реструктуризація автомобільної промисловості, що виражається, зокрема, у міжфірмовому злитті національних компаній, внаслідок чого залишаться лише три незалежних продуценти ("Samsung Motors", "Daewoo Motor Co.,Ltd.", "Hyundai Motor Company"). Але й і їх, обтяжених величезними боргами, поступово купують іноземні фірми.

Що стосується інших країн цього регіону, то тут автомобільна галузь формується за активної участі іноземного сектора. Так, у В'єтнамі налічується 11 СП, більшість яких контролюють іноземні компанії, у тому числі "Ford", "Suzuki Motor Co,. Ltd.", "Mersedes-Bens". У КНР проводиться радикальна економічна реформа, спрямована, зокрема, на зниження залежності від імпорту автомобілів, створення національної конкуренто­спроможної автоіндустрії. Для цього підвищуються тарифи на автомобільний імпорт, проводиться фірмова реструктуризація, здійснюються величезні капіталовкла­дення, створюються певні пільгові умови для іноземних інвесторів [13]. Переважна частина авторинку країни контролюється іноземними компаніями та їх китайськими філіями. Так, на частку групи "Volkswagen " припадає майже 54% цього ринку, шанхайської філії японської фірми "Suzuki Motor Co,. Ltd." - близько 8% тощо.

Одним з перспективних автомобільних ринків є регіон Східної Європи. Автомо­більний ринок тут успішно розвивається завдяки ефективній політиці уряду, щодо іноземних інвесторів. У всіх країнах цього регіону (за винятком СНД) іноземні автомобільні компанії проводять активну довгострокову інвестиційну, виробничу і комерційну діяльність, формується усталений автомобільний іноземний сектор. Що стосується СНД, то тут автомобілебудування здійснюється, головним чином, вітчизняними виробниками, а іноземні компанії конкурують лише на ринку імпортної продукції. В цілому автомобільний ринок Східної Європи поділяють між собою більш як З0 компаній, але переважна його частина (85%), за даними на 2001 p., контролюється такими фірмами: "Volkswagen ", "Daewoo Motor Co.,Ltd", "Fiat", "Renault", "Opel" , "Ford" [32].

Аналіз сучасного автомобільного ринку (як досить складної виробничо-комерційної системи) дозволяє виділити в ній три сегменти: ринок продукції національних незалежних компаній; ринок імпортної продукції; ринок продукції підприємств іноземного сектора. Таким чином, конкурентна боротьба на світовому автомобільному ринку ведеться в трьох напрямках:

1. поділу внутрішнього ринку вітчизняної продукції;

2. поділу зовнішніх (експортно-імпортних) ринків;

3. за більшу чи меншу частину виробничо-технічного потенціалу автомобільної промисловості в зарубіжних країнах. Пропорції між різними ринковими сегментами і результати конкурентної боротьби багато в чому залежать від рівня економічного розвитку країни і економічної політики (в тому числі зовнішньоторговельної, інвестиційної) держави (у даному випадку щодо розвитку і структури автомобільної промисловості та ринку), але головне — від фірмової структури і співвідношення сил. Співвідношення сил на фірмовому рівні наочно подано певними фінансово-економічними і науково-технічними показниками.

Отже, за наведеними даними можна зробити висновок, що:

• штаб-квартири цих 25 компаній знаходяться лише у семи країнах, з них 20-у трьох країнах, 5-у чотирьох;

• провідні фірми-виробники мають величезну фінансово-економічну силу: реалізують продукцію на суму понад 1100 млрд. дол.; контролюють активи на суму понад 1300 млрд. дол.; використовують працю більш як 3,6 млн. чол.; одержують понад 45 млрд. дол. чистого прибутку; щороку витрачають на НДКР понад 40 млрд. дол [32]. Але навіть серед цих найбільших компаній виділяються гіганти, які за своїми економічними показниками перевершують макроекономічні показники багатьох країн світу. Це, насамперед, "велика трійка" ("General Motors", "Ford", "Daimler-Chrysler"), на частку якої припадає більш як 41% загальної суми реалізації 25 провідних автокомпаній, майже 50% їх активів, 68% чистого прибутку, 38% усіх зайнятих, 48% витрат на НДКР;

• майже половина з найбільших компаній або вже контролюються потужнішими корпораціями, або перебувають на шляху перетворення на підконтрольні. Досить перспективним є те, що між найбільшими фірмами укладаються різноманітні угоди щодо виробничого, науково-технічного, інформаційного співробітництва. Наприклад, на початку 2000 р. компанії "великої трійки" (пізніше до них приєдналися "Renault" і "Nissan") уклали угоду про створення найбільшого у світі віртуального ринку, тобто спільної комп'ютерної мережі реалізації своєї продукції та закупівлі комплектуючих, різних послуг через Internet;

Внаслідок зазначеного, можна зробити висновок, що дані компанії контролюють більшу частину автомобільного ринку, майже повністю експортно-імпортний сегмент, а також займають один з найбільших за обсягом виробництва зарубіжний сектор інших країн.

1.4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні

Автомобільний транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення, розвитку цивілізації і виробництва вцілому. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою. Тому, в наш час питання законодавчого регулювання вільного обігу легкових автомобілів є досить актуальним.

Відносини, пов'язані з діяльністю транспорту, регулюються відповідними Законами, кодексами (статутами) окремих видів транспорту, іншими актами законодавства України.

Так, зокрема, Закон України “Про транспорт” № 232/94- ВР від 10 листопада 1994р. зі змінами та доповненнями визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту.

Статтею 2 Закону передбачено обов’язковість виконання нормативних актів, які регламентують порядок використання засобів транспорту, умови перевезень, шляхів сполучення, організації безпеки руху, охорони громадського порядку, пожежної безпеки, санітарні та екологічні вимоги, що діють на транспорті для власників транспорту і громадян, які користуються послугами транспорту та шляхами сполучення.