36654 (Система транспортных договоров)

Содержание

Введение

Глава 1. Транспортные обязательства и их правовое регулирование

1.1 Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств

1.2. Источники правового регулирования

Глава 2. Договоры, регулирующие перевозку грузов

2.1 Договор перевозки грузов

2.2 Договор транспортной экспедиции

2.3 Договор об организации перевозок грузов

Глава 3. Договоры перевозки пассажиров и багажа

3.1 Понятие и виды договора перевозки пассажира

3.2 Обязательство по доставке багажа

Глава 4. Иные транспортные договора по оказанию транспортных услуг

Заключение

Библиографический список

Введение

Актуальность темы исследования. Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира), ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

Правовое регулирование в ГК отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозки, законодатель посвятил лишь 14 статей, поэтому исследование темы дипломной работы является актуальным.

Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам.

В современном обществе существуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав), а также разной естественной средой их эксплуатации (например, речной и морской транспорт). И физические и юридические лица пользуются услугами транспорта, поэтому знание правового регулирования транспортных обязательств является безусловно актуальным, особенно в условиях рыночной экономики. Это также объясняет актуальность темы дипломной работы.

Степень научной разработанности темы. Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, СП. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, И.П. Либба, Ф.М. Лучанский, А.Л. Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.

Цель работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначить проблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению и совершенствованию соответствующей законодательной базы.

Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:

1) определение понятия транспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;

2) рассмотрение содержания обязательства перевозки грузов и порядка выполнения обязанностей грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, изучение ответственности за нарушение данного обязательства;

3) исследование договоров по перевозке пассажиров и багажа;

4) исследование вспомогательных договоров на транспорте;

5) разработка предложений по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путем внесения изменений в соответствующие нормы.

Объектом исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве.

Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.

Методологические основы исследования. Общую методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному. Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучные методы: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверности положений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.

Структура работы обусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику. Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка.

Глава 1. Транспортные обязательства и их правовое регулирование

1.1 Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств

Современная система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: 1) договоры об организации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажира и багажа; 3) вспомогательные транспортные договоры (договор транспортной экспедиции и другие, предметом которых является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов).

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами и экспедицию¹, опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, - договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей², третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что "эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой"³.

Наряду с уже упоминавшимися обязательствами следует отметить длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.⁴ А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению. Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый - как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств - их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность - могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе. Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа, договора перевозки грузов на поддонах и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам, то у других это вызывает сомнения.

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия.

Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков. Иначе говоря, тайм-чартер - не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение - основную деятельность транспорта.⁵ Данное утверждение ошибочно, так как перемещение - это основная и единственная продукция транспортного производства. В. Т. Смирнов справедливо замечает, что "это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях".⁶

Приходя к выводу о необходимости специального признака - перемещения как основной транспортной функции для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного. Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.⁷

Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.

В утверждении о том, что перемещение - это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей.

Подобно тому, как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 КТМ). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется.

Таким образом, своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете, приводит к обособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели. Указанные цели не могут быть достигнуты иными средствами⁸. При передаче судна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие - использование судна как транспортного средства в таких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.