147888 (Система управления транспортным комплексом России)

Введение

В распоряжении предприятий любой организационно-правовой формы находятся фонды, которые по назначению подразделяются на производственные обращения и непроизводственные назначения.

Производственные фонды непосредственно используются в сфере производства. К ним относятся средства производства, включающие средства и предметы труда, с помощью которых создаются предметы потребления или выполняются транспортные работы.

Фонды обращения представляют собой средства предприятий, необходимые для реализации результатов производственной деятельности. На промышленных предприятиях к фондам обращения относится выраженная в денежной форме изготовленная продукция до момента передачи ее потребителям. На транспорте фонды обращения выступают в основном в виде денежных средств и средств в расчетах.

Фонды непроизводственного назначения используются для обслуживания населения. В натуральной форме они выступают как имущество длительного пользования (жилые дома, больницы, школы, клубы и т.д.), а также в виде товарно-денежных средств, обеспечивающих жилищно-коммунальное и другое обслуживание населения.

Важную роль в деятельности предприятий имеют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.

Основные производственные фонды предприятий представляют собой средства труда, которые не потребляются целиком в течение одного производственного цикла, участвуют в процессе производства многократно в течение ряда лет и сохраняют свою вещественную форму вплоть до вывода их из эксплуатации. Стоимость этих фондов переносится на создаваемую при их участии продукцию или выполняемые транспортные работы постепенно, частями по мере износа в виде амортизационных отчислений.

К оборотным фондам относятся предметы труда (сырье, материалы, топливо и др.), которые потребляются целиком в течение одного производственного цикла и сразу переносят свою стоимость на продукцию.

Следует иметь в виду, что к производственным фондам относятся только средства и предметы труда, созданные человеком, т.е. имеющие стоимость. Поэтому земля, озера, реки в естественном состоянии не могут быть отнесены к основным фондам, так как не являются продуктом с общественного труда; искусственные водные пути относятся к объектам основных производственных фондов.

Средства труда относятся к основным фондам только после того, как они будут переданы в распоряжение их владельцам, которые могут пользовать их по назначению. Например, построенное транспортное становится объектом основных производственных фондов только того, как оно будет передано судоходной компании. До этого момента судно является изготовленной продукцией судостроительного предприятия и частью его оборотных средств в составе фондов обращения. Пассажирское судно, приобретенное для использования в качестве гостиницы или места проведения отдыха работников, должно учитываться в фондах непроизводственного назначения. Не включаются в основные производственные фонды несданные в эксплуатацию объекты капитального строительства, несмонтированное оборудование и законсервированные по решению правительства технические средства. В практике учета и планирования н состав основных фондов включаются средства, которые имеют срок службы более одного года и стоимость на дату приобретения свыше стократного установленного законом размера минимальной месячной оплаты труда.

Деление производственных фондов на основные и оборотные дает возможность правильно определять и учитывать издержки производства, позволяет установить единую классификацию фондов во всех отраслях и сферах народного хозяйства.

Основные и оборотные производственные фонды на вновь строящихся предприятиях характеризуют размер единовременных затрат на организацию производственной деятельности, а на действующих предприятиях – величину средств, используемых в процессе производства.

Авансированные средства на формирование производственных фондов и фондов обращения возмещаются в виде выручки за реализованную продукцию (доходы за выполненные транспортные работы) и совершают таким образом кругооборот. Стоимость средств производства, приобретенных взамен потребленных или изношенных их частей, вновь вступает в сферу производства и принимает форму основных и оборотных

производственных фондов. Движение стоимости производственных фондов происходит через сферы производства и обращения в виде постоянной смены их форы. Оборот фондов включает все время от начала вложения денежных средств до возвращения их на предприятие. Чем меньше продолжительность оборота производственных фондов, тем выше эффективность производства и обращения. Транспорт является исключительно фондоемкой отраслью народного хозяйства. Фондовооруженность одного работника превышает этот показатель в целом по народному хозяйству Российской федерации в 3,7 раза и в промышленности в 3 раза. Соотношение между основными и оборотными фондами на транспорте составляет 96:4, а в промышленности 67:33.

В результате научно-технического прогресса и перехода к рыночным отношениям существенно изменяется роль и значение основных фондов в транспортном процессе. Внедрение комплексной механизации, автоматизации и вычислительной техники упрощает управление сложными установками, машинами и механизмами. Однако это требует значительных капитальных вложений и приводит к повышению стоимости основных производственных фондов.

Классификация и структура основных производственных фондов

К основным производственным фондам относятся только такие средства труда, которые удовлетворяют следующим основным условиям:

– являются продуктом общественного труда, т.е. созданы в результате целенаправленной деятельности и выступают как носители стоимости:

– являются собственностью предприятий, которые используют их для производства продукции, выполнения транспортной работы и оказания услуг;

– имеют стоимость более 100 МРОТ за единицу (комплект) и срок службы более года.

Средства труда, составляющие материально-вещественное содержание основных производственных фондов, включают:

– орудия производства – машины, оборудование, транспортные средства и инструмент;

– объекты, создающие материальные условия, необходимые для осуществления процесса труда – производственные здания и сооружения;

– хранилища предметов и средств труда – склады.

В зависимости от участия в изготовлении продукции или выполнения транспортных работ основные производственные фонды подразделяются на активную и пассивную части. Фонды активной части непосредственно используются в производстве продукции или ее перемещении. Фонды пассивной части создают материальные условия труда, обеспечивающие нормальное протекание производственного процесса.

В соответствии с назначением и характером выполняемых функций основные фонды подразделяются на группы. В активной части основных фондов выделяются передаточные устройства, силовые машины и оборудование, рабочие машины и оборудование, измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование, вычислительная техника, транспортные средства и прочие основные фонды. К пассивной части отнесены здания и сооружения.

Такая группировка основных фондов является единой для всех отраслей народного хозяйства.

Доля стоимости отдельных групп основных производственных фондов в их общей сумме характеризует производственную видовую структуру фондов.

Основные производственные фонды транспорта подразделяются видам деятельности: эксплуатационная, в которую входят перевозки, перегрузочные работы и подсобно-вспомогательные производства; обслуживание путей сообщения и гидротехнических сооружений (путевое хозяйство) и промышленная деятельность.

Улучшение структуры основных производственных фондов в выражается в соблюдении оптимальных пропорций их активной и пассивную частей.

Система управления транспортом в России

В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народно хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику.

В период административно-командных методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечёния экономической эффективности каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах разрабатывало план экономического и социального развития своей подотрасли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.

Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превосходства перед другими системами.

В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавливались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполнением. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действовавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.

Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.

Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.

Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.

Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.

Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом.

Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).

Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.

В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.

Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.

Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.