147881 (Система технического осмотра и ремонта), страница 3

Рассмотрим соотношение

, откуда .

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней.

На транспорте общего пользования фактически сложившееся отношение _в/_т равно для грузовых перевозок 0,75-0,78; для пассажирских 0,91-0,95.

В свою очередь, годовая производительность W, например, при грузовых перевозках (в т-км) непосредственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом выпуска и, следовательно, коэффициентом технической готовности:

,

где q - номинальная грузоподъемность, т, - коэффициент использования грузоподъемности, - коэффициент использования пробега; l_сс - среднесуточный пробег.

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с показателями надежности и организацией технического обслуживания и ремонта.

,

или применительно к эксплуатационному циклу

,

где Д_{р. ц} - число дней простоя автомобиля в ремонте за цикл; Д_{э. ц} - число дней эксплуатации автомобиля за цикл.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл l_К и среднесуточного пробега l_сс:

.

Простой на ТО и ремонт за цикл Д_{р. ц} складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР: Д_{р. ц} = Д_КР + Д_{ТР, ТО}. Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой в ТО и ТР - в виде удельной нормы d_ТР в днях на 1000 км пробега. Таким образом, Д_{ТР, ТО}=d_ТРL_K/1000.

Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85-95%) приходится на текущий ремонт на АТП. Поэтому сокращение простоев в ремонте, производимое на АТП, является главным резервом увеличения _в и _т.

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим следующее выражение:

,

где В_р = Д_{р. ц}/L_К - простои автомобиля во всех видах ТО и ремонта за счет рабочего времени, дней/1000 км. В этом случае

,

где v_э - эксплуатационная скорость, км/ч; Т_н - продолжительность рабочей смены (или нарядного времени), ч.

Влияние простоев в ремонте B_р и среднесуточного пробега на _т показано на рисунке 1. Необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается. На простой при устранении неисправностей и, следовательно, на _т влияют также условия эксплуатации, уровень организации ТО и ремонта, квалификация персонала и другие факторы.

Общий простой автомобилей с потерей рабочего времени за период его работы складывается из п простоев. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой, x_np = L_K/n. Тогда при средней продолжительности одного простоя продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл.

Следует, что на α_т и В_р влияют, во-первых: t_пр, характеризующее уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность); х_пр, определяющее надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта; /_сс, характеризующий интенсивность эксплуатации автомобилей. Во-вторых, появляется возможность управления технической готовностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня коэффициента выпуска и технической готовности, т.е. в конечном итоге работоспособности и производительности. В этом случае возможны решения двух задач. Первая, прямая задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые в технической эксплуатации, влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности. Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя (х_пр) и уменьшение продолжительности простоя (t_пр), т.е. сокращение В_р.

Как следует, где удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линий I и II к оси абсцисс, переход от исходного значения В_р (I) к необходимому (II) возможен: при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (I) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации; при увеличении средней наработки на случай ремонта (2) - повышения качества ТО и ремонта; многочисленными комбинациями этих способов (3)

Качество автомобиля как совокупность его технико-эксплуатационных свойств. Закономерности изменения показателей качества во времени

Большинство задач, решаемых технической эксплуатацией, связано с понятием качества изделия или материала, т.е. автомобиля, агрегата, детали, технологического оборудования, эксплуатационных материалов при их функционировании или использовании в определенных условиях эксплуатации. Качество - это совокупность свойств, определяющих степень пригодности автомобиля, агрегата, материала к выполнению заданных функций при использовании по назначению. Каждое свойство характеризуется одним или несколькими показателями, которые могут принимать различные количественные значения.

Структура понятия качество

Например, одним из показателей долговечности автомобиля является ресурс до капитального ремонта, составляющий для автомобиля МАЗ-5335 320 тыс. км. Следует отметить, что группа свойств может объединяться в одно комплексное свойство. Например, надежность является сложным свойством, состоящим из таких свойств, как безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Часть показателей свойств автомобиля, например габаритные размеры, грузоподъемность или вместимость, остаются практически неизменными в течение всего периода эксплуатации. Однако показатели большинства свойств, определяющих качество автомобилей, например экономичности, безопасности, динамичности, производительности, комфортабельности, изменяются в процессе работы (старения) автомобилей. Эти свойства можно поддерживать и восстанавливать, т.е. управлять ими при условии знания закономерностей их изменения.

Изменение основных показателей качества автомобиля средней грузоподъемности.

Автомобиль представляет собой сложную систему, совокупность действующих элементов - сборочных единиц и деталей, обеспечивающих выполнение ее функций. По отношению к автомобилю элементами являются агрегаты, узлы и механизмы, а по отношению к последним - детали. Автомобиль, агрегат, механизм, деталь могут объединяться общим понятием - объект или изделие. Современный автомобиль состоит из 15-20 тыс. деталей, из которых 7-9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе, причем около 3-4 тыс. деталей имеют срок службы меньше, чем автомобиль в целом. Из них 80-100 деталей влияют на безопасность движения, a 150-300 деталей "критических" по надежности чаще других требуют замены, вызывают наибольший простой автомобилей, трудовые и материальные затраты в эксплуатации. Две последние группы деталей являются главным объектом внимания технической эксплуатации, а также производства и снабжения. У современных автомобилей на 2-3% номенклатуры запасных частей приходится 40-50% общей стоимости потребляемых запасных частей, на 8-10-80-90% и на 20-25 - 96-98%. Отсюда ясна важность информации по объектам, от которых зависит техническое состояние автомобиля.

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой. Это взаимодействие вызывает нагружение деталей, их взаимные перемещения, вызывающие трение, нагрев, химические и другие преобразования и, как следствие, изменение в процессе работы физико-химических свойств и конструктивных параметров: состояния поверхностей, размеров деталей и их взаимного расположения, зазоров, электрических и других свойств. Техническое состояние автомобиля или его элемента определяется совокупностью изменяющихся свойств, характеризуемых текущими значениями, т.е. количественными показателями конструктивных параметров: y₁; y₂; y₃…y₄. Например, для двигателя это размеры деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, для тормозов - размеры тормозных накладок, барабанов и зазоры между ними.

Рисунок.2. Изменение показателя технического состояния у и диагностического параметра s_t в зависимости от пробега: / - зона работоспособности; 2 - зона отказа; /о - оптимальная периодичность регулировки

Возможность непосредственного измерения конструктивных параметров без частичной или полной разборки узла чаще всего ограничена. Для этих изделий при определении технического состояния пользуются косвенными величинами, так называемыми внешними или диагностическими параметрами, которые связаны с конструктивными и дают о них определенную информацию. Например, о техническом состоянии двигателя можно судить по изменению его мощности, расходу масла, компрессии, содержанию продуктов износа в масле.

Различают параметры выходных рабочих процессов, определяющие основные функциональные свойства автомобиля или агрегата (мощность двигателя, тормозной путь автомобиля); параметры сопутствующих процессов (температура нагрева, уровень вибрации, содержание продуктов износа в масле); геометрические (конструктивные) параметры, определяющие связи между деталями в сборочной единице и между отдельными агрегатами и механизмами (зазор, ход, посадка и др.).

В процессе работы автомобиля показатели его технического состояния изменяются от начальных или номинальных значений у_Н сначала до предельно допустимых у_П.Д., а затем и до предельных у_П,, что обусловливает соответствующее изменение и диагностических параметров от s_Н до s_П.Д. и s_П. Значения у_П и s_П соответствуют предельному состоянию изделия, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно. Например, при работе тормозов в результате изнашивания тормозных накладок и барабанов происходит увеличение зазора у между накладками и тормозными барабанами, что вызывает рост тормозного пути S_Т (рисунок 2). Предельному значению тормозного пути S_{Т. П}, который регламентирован технической документацией (в данном случае Правилами дорожного движения), соответствует предельное значение зазора у_П в тормозном механизме.