147609 (Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины), страница 4
Описание файла
Документ из архива "Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "контрольные работы и аттестации", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "147609"
Текст 4 страницы из документа "147609"
Анализируя данные таблицы 2, следует учитывать, что в строке "самолетами Украины" отражены полеты, осуществленные не только на самолетах отечественного производства, но и на тех летательных аппаратах иностранного производства, которые принадлежат авиационным компаниям Украины. Парк отечественных машин, приспособленных к осуществлению региональных перевозок (прежде всего, "Ан-24" и "Як-40"), физически и морально устарел, характеризуется низкой экономической эффективностью, недостаточной комфортабельностью, малыми остатками ресурса эксплуатации, а также не полностью отвечает требованиям безопасности. Эксперты указывают, что, в соответствии с эксплуатационной директивой Госавиаадминистрации Украины № ЕД-01-07, эксплуатанты обязаны оборудовать все воздушные суда тремя обязательными системами (предупреждения о сближении с землей, предупреждения о столкновении и аварийных радиомаяков), каждая из которых стоит по 300—400 тыс. дол. Из-за высокой стоимости самолеты советского производства такими системами не оснащались. Как следствие, из 1037 самолетов, включенных в Государственный реестр Украины, лишь 479 имеют сертификат летной пригодности. Следовательно, большинство самолетов стоят на земле24. Проведенные учеными экспертные оценки эффективности пассажирских самолетов з зависимости от типа и года ввода в эксплуатацию каждого из них свидетельствуют, что среди отечественных ближнемагистральных воздушных судов лишь "Ан-140" и "Ан-148" достаточно конкурентоспособны, тогда как среди дальне-магистральных судов образцов отечественного производства вообще нет. Усугубляет ситуацию и тот факт, что страны ЕС и США вводят запрет на полеты над своей территорией самолетов устаревшего типа, что обусловливает необходимость постоянного обновления машинного парка и переоснащения предприятий авиатранспортной отрасли в целом.
В этом контексте целесообразно напомнить: еще 4 года назад Федеральное авиационное управление (ФАУ), входящее в структуру Министерства транспорта США, приняло решение о том, что Украина не придерживается стандартов авиационной безопасности, определенных ICAO, и наше государство было переведено из категории I (куда США зачисляют страны, соблюдающие эти стандарты) в категорию II (государств, их не соблюдающих). Главной причиной такого решения считается отсутствие в Украине мер по жесткому контролю за нарушителями норм безопасности полетов и нормы о применении к ним финансовых санкций. На практике это означает введение ограничений для единого украинского авиаперевозчика, осуществляющего регулярные пассажирские рейсы в США, — компании "АероСвіт", а также для "Авіаліній Антонова", перевозящих грузы между Украиной и США. Конечно, перевозчики из стран категории II, которые уже осуществляют рейсы в США, могут и в дальнейшем делать это под усиленным надзором ФАУ. Однако открытие новых рейсов в эту страну возможно лишь при условии использования самолетов американских перевозчиков или самолетов перевозчиков из стран категории I по так называемому соглашению "мокрого лизинга". Важно, чтобы все спорные вопросы со США были сняты как можно скорее, поскольку уже в 2010 г. наше государство должно присоединиться к "горизонтальному соглашению" по европейскому воздушному пространству. Поэтому целесообразно принять все законы, регулирующие авиатранспортную отрасль, ввести все авиационные правила, правила допуска к рынку перевозок и распространить их сначала на отечественных авиаперевозчиков (с тем, чтобы они смогли приспособиться к ним), а уже потом решить вопрос по открытому небу. Актуальность этого вопроса подтверждается еще и тем, что с 11 сентября 2007 г. авиакомпании "Украинско-Средиземноморские авиалинии" запрещено осуществлять перевозки в страны ЕС. В конце 2008 г. Европейская комиссия оставила в "черном списке" ненадежных авиаперевозчиков три украинские компании: "Ukraine Cargo Airways" (государственное предприятие Министерства обороны), "Ukraine Mediterranean Airlines" и "Volare Aviation" (по правилам, изменения в этот список вносятся каждые три месяца; в I квартале 2009 г. в него внесена еще одна украинская компания — "Мотор Січ").
Санкции, введенные со стороны США, могут также отрицательно сказаться на выполнении Украиной грузовых авиаперевозок в интересах НАТО (стоимость действующего контракта с Организацией по материально-техническому обеспечению НАТО (NAMSA) на предоставление до 2012 г. гарантированного доступа к стратегическим авиатранспортным мощностям Украины оценивается в 600 млн. евро). Поэтому не случайно в Концепции развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года относительно авиационного транспорта предусматриваются, прежде всего, принятие государственных целевых программ развития и обеспечения безопасной деятельности гражданской авиации Украины; завершение процесса отделения аэропортов от предприятий, осуществляющих авиационные перевозки, с дальнейшей передачей аэропортов (кроме Государственного международного аэропорта "Борисполь" и региональных аэропортов) в сферу управления облгосадминистраций; создание независимого органа по расследованию авиационных происшествий.
В этих условиях национальные авиакомпании оснащают (вынуждены оснащать) свой воздушный флот преимущественно самолетами иностранного производства. В частности, крупнейшая авиакомпания Украины (ежегодно перевозит свыше 1 млн. пассажиров) "АероСвіт", которая создана в 1994 г. в форме ЗАО (здесь действует смешанный - государственный и частный - капитал) и обслуживает крупнейшую маршрутную сеть в Украине в составе 60 международных линий (они связывают Украину с 29 государствами мира), имеет в своем распоряжении 13 иностранных воздушных судов, в том числе 11 среднемагистральных самолетов "Боинг-737" и 2 дальнемагистральных самолета "Боинг-767". В соответствии с соглашением, подписанным этой компанией с концерном "Boeing", до 2015 р. она расширит свой флот еще на 14 самолетов "Boeing-737 NG" ("новая генерация"). Кроме того, компания имеет намерения до 2011 г. приобрести еще 11 его самолетов в лизинг, которые заменят эксплуатируемые сегодня машины. Парк самолетов другой крупной авиакомпании "Міжнародні авіалінії України", которая основана в 1992 г., первой в СНГ получила сертификат IOSA и была внесена в международный реестр качества ІАТА, состоит из 15 машин исключительно типа "Боинг-737". Коммерческая сеть этой авиакомпании охватывает 70 стран мира, в которые еженедельно осуществляется 300 регулярных рейсов (из них 150 - в страны Европы). В планах компании - ежегодно дополнительно пополнять свой парк тремя аналогичными машинами. Оснащают свой воздушный флот самолетами иностранного производства также другие отечественные авиакомпании, и прежде всего - "Донбасаеро". Иначе говоря, осуществляется процесс так называемой "аэрофикации" наших территорий западными самолетами, поэтому уже в 2007 г. около половины авиаперевозок в Украине выполнены ими.
Между тем наблюдается дальнейшая концентрация отправлений и приема пассажиров (это касается как международных перевозок, так и перевозок во внутреннем сообщении) аэропортами Киева, а также Киевской и Донецкой областей, где работают названные авиакомпании. Сегодня доля аэропортов перечисленных регионов в пассажирских авиаперевозках составляет, соответственно, 35,6, 39,2 и 12,8% (вместе 87,6%, тогда как в 1995 г. она была на уровне лишь 58,2%). Оценивая сложившуюся ситуацию, следует учитывать: такая концентрация отрицательно влияет на возможности развития авиационной инфраструктуры в других регионах, вынуждает пассажиров ехать в столицу или в центр Донбасса для осуществления воздушных путешествий, усложняет решение проблем Евро-2012 по футболу. Конечно, подробный анализ ситуации, характеризующей развитие авиационной инфраструктуры каждого города Украины, требует отдельного рассмотрения по каждому из них и не вмещается в рамки нашей статьи, но обобщенные данные по Украине выглядят следующим образом.
В транспортной системе Украины авиационный транспорт не является ведущим. В 2007 г. среднесписочное количество его штатных работников составило 13,8 тыс. чел., или около 1,4% общей занятости на отечественном транспорте. Еще меньше доля этой отрасли в капитальных вложениях государства (см. табл. 3).
Таблица 3*
Инвестиции в основной капитал по виду экономической деятельности ''деятельность авиационного транспорта" за 2001-2007 гг. (млн. грн.)
Показатели | Годы | 2007 г. в % к 2001 г. | |||||||
2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |||
Деятельность | |||||||||
транспорта | |||||||||
и связи............ | 7452,6 | 7004,2 | 10230,3 | 15015,3 | 16887,5 | 20328,5 | 31709,4 | 425,5 | |
Деятельность | |||||||||
авиационного | в8,8 раза | ||||||||
транспорта...... | 34,7 | 63,5 | 133,9 | 269,2 | 107,0 | 81,5 | 305,0 | больше | |
удельный | |||||||||
вес (%).......... | 0,47 | 0,91 | 1,31 | 1,79 | 0,63 | 0,40 | 0,96 | + 0,49 п.п. |
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язок України - 2007, с. 18.
За проанализированный семилетний период в авиационную отрасль вложено лишь 994,8 млн. грн., или 0,92% всех инвестиций в основной капитал вида экономической деятельности "транспорт и связь", что в 1,5 раза меньше доли занятых. По нашему мнению, это является одной из главных причин недостаточно активного развития авиационной отрасли и всех ее составляющих (включая аэропорты). Снижается роль отечественной авиации в развитии сферы транспортных услуг на международном рынке перевозок (см. табл. 4), ухудшается соотношение между экспортом услуг воздушного транспорта и их импортом (в 2000 г. оно составило 3,3:1, а в 2007 г. - 2,75:1), хотя абсолютные объемы экспортно-импортных операций с использованием воздушного флота возрастают достаточно заметными темпами.
Практически не заметна также роль авиационного транспорта в реализации экспортно-импортных грузопотоков через границы Украины в физическом измерении: в 2007 г. соответствующие объемы составили лишь 17,53 тыс. т (экспорт - 6,77 тыс., импорт - 9,48 тыс. и транзит - 1,28 тыс. т), или 0,003% всего внешнеэкономического грузопотока через границы Украины.
Анализ свидетельствует: как и большинство других видов транспорта, воздушный находится на стадии становления рыночных основ, что, прежде всего, связано со становлением частной и коммунальной форм собственности (в первую очередь, это касается транспортных средств и аэропортов). В 2006 г. практически все воздушные грузовые перевозки осуществлены частным транспортом; в пассажирских перевозках его доля составила 84,1%, самолетов коммунальной собственности - 11,4% и государственной - 4,5%. В пассажирообороте эти показатели еще выше: 91,6%, 7,2% и 1,2% (за 2007 г. соответствующие данные отсутствуют). Поэтому, по нашему мнению, целесообразно разработать долгосрочную программу государственно-частного сотрудничества в авиационной отрасли, где предусмотреть необходимое частное инвестирование производства (на базе всесторонней кооперации с предприятиями стран ЕС, США, Российской Федерации и других государств, где существует развитый потенциал авиастроения) отечественной авиатехники, которая бы отвечала международным стандартам по всем показателям безопасности и экологичности, для обеспечения потребностей в пассажирских и грузовых перевозках, модернизации аэропортов и др.
Таблица 4*
Динамика экспорта и импорта услуг воздушного транспорта (млн. дол.)
Показатели | Годы | 2007 г. в % к 2000 г. | |||||
2000 | 2002 | 2004 | 2006 | 2007 | |||
Экспорт (в целом)....... | 218,8 | 265,8 | 458,1 | 722,7 | 919,6 | 420,3 | |
в том числе: | |||||||
пассажирский........... | 90,5 | 113,6 | 226,4 | 355,6 | 466,5 | 515,5 | |
грузовой................... | 45,5 | 58,3 | 84,8 | 126,2 | 159,8 | 351,2 | |
прочее....................... | 82,8 | 94,0 | 146,9 | 240,9 | 293,3 | 354,2 | |
Импорт (в целом)........ | 65,7 | 77,4 | 137,6 | 248,7 | 334,3 | 508,8 | |
в том числе: | |||||||
пассажирский........... | 23,7 | 27,7 | 32,7 | 63,9 | 84,4 | 356,1 | |
грузовой................... | 3,3 | 2,0 | 1,5 | 9,4 | 7,6 | 230,3 | |
прочее....................... | 39,6 | 47,8 | 103,4 | 175,4 | 242,3 | 611,9 |
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язок України — 2007, с. 43.