147189 (Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города)

Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города

1. Различные виды внутригородского транспорта и их роль в формировании всей пространственной структуры города

Как было отмечено выше, специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Таким образом, транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.

При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался одновременно в транспортный узел городской сети, находящийся в самом центре города. Нередко в таком исходном узле пересекались сухопутные и речные потоки товаров и людей. Например, Московский Кремль, лежавший вблизи транспортного узла всего Волго-Окского междуречья, остров Ситэ и примыкающие к нему участки берега Сены как доминирующий транспортный узел на территории, сопоставимой по масштабам со всей Францией. Именно наличие такого узла обеспечивает становление городского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование всего города.

Наиболее характерна подобная монополярная ситуация для городов, ставших достаточно крупными уже в XIX веке. В таких городах, как правило, преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века система городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функционально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило высокую плотность застройки исторического центра и соответственно высокий уровень концентрации основных видов центральных функций.

Дальнейшее развитие крупнейших городских центров Европы в XIX веке привело к транспортному кризису, который разрешился благодаря формированию мощной системы внутригородского рельсового транспорта. Это было характерно для Лондона и Парижа, Петербурга и Москвы, Берлина и Вены и т.д. Аналогично сформировался и рельсовый транспорт Нью-Йорка.

Создание такой системы требовало значительного объема капиталовложений. Однако рельсовый транспорт и в настоящее время характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Необходимая массовость обеспечивалась выбором радиальной схемы рельсовых магистралей, сходящихся к исторически сложившемуся, мощно функционирующему центру города. Именно такая ориентированность магистралей обеспечивала рентабельность строительства за счет интенсивных пассажиропотоков, направленных из периферийных районов проживания к деловому центру города в утренние часы пик и обратно – в вечерние.

Вместе с тем для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания. Функциональная специфика этих служб требует создания весьма дорогостоящих объектов, при этом минимальный объем издержек, необходимый для формирования нормально функционирующей системы, весьма велик. Он в малой степени связан с количеством обслуживаемых пассажиров.

Формирование подобной радиальной системы создает возможность для дальнейшего интенсивного развития центра. Оно сопровождается дальнейшим усилением концентрации функций, повышением плотности застройки, увеличением этажности зданий, что стимулируется высоким уровнем цен на землю в центре города. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мест в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массовость радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование существующих радиальных линий и способствует строительству новых линий аналогичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей наталкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достаточно массовых потоков в таких направлениях. Однако территориальная экспансия центра в определенный момент развития города может сделать рентабельным создание и кольцевой рельсовой дороги.

Совершенно иначе происходило развитие новых крупных городов в эпоху массовой автомобилизации, например в США. Так, транспортная система Лос-Анджелеса ориентирована преимущественно на автомобильный транспорт. В подобных городах общая схема транспортных магистралей тяготеет к прямоугольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордового направления. Ориентация на массовый доступный автомобиль сделала возможным создание обширных урбанизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в которой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей делает возможным функционирование таких городов. Низкая плотность приводит к менее высокому уровню цен на землю, чем в центральных зонах моноцентрических городов. Невысокий уровень затрат на покупку земли делает рентабельным строительство достаточно многочисленных скоростных автострад.

Однако дальнейшее экономическое развитие таких городов, сопровождающееся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно приводит к кризису транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки. В то же время общая разбросанность города, отсутствие в нем ярко выраженной центральной зоны с высокой концентрацией функций делает нерентабельным создание современной системы рельсового транспорта, заставляя строить все новые и новые автострады, которые вскоре также оказываются переполненными. Транспортный кризис Лос-Анджелеса в начале 70-х годов очень ярко описан в книге М. Бранча.

На этих примерах мы видим структурообразующую роль транспортной системы, взаимную обусловленность развития ее главных узлов и важнейших фокусов, наделенных функциями городского центра. Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений. В зоне влияния мегаполиса основная масса пригородного населения проживает вдоль железных дорог и автомагистралей. При этом плотность населения в подобных линейных урбанизированных зонах сопоставима с плотностью населения периферийных городских кварталов, в то время как на межмагистральных территориях она резко падает. Для Москвы и Нью-Йорка исследователи выявляют примерно пятикратное отношение плотностей. В связи с этим монополярные мегаполисы приобретают характерную форму города-звезды.

Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.

Так, для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга и т.п.

Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по экономике города уделяется системе транспорта. В частности, весьма показательно исследование, проведенное группой Мейера в середине 60-х годов, которое наглядно представляет эту проблематику. При изучении крупнейших мегаполисов выявляется до 5 основных типов транспортных систем.

1. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Таким образом, мы имеем дело с морфологически довольно сложной системой из трех видов транспорта. При малой интенсивности движения средние расходы в расчете на одну поездку весьма велики, однако при достаточно высокой интенсивности движения этот вид транспорта оказывается одним из самых дешевых. При интенсивности, заметно превосходящей 40000 человек в час, он является наиболее дешевым.

Преобладающая роль именно этого типа транспорта в целом характерна и для Москвы, хотя следует отметить недостаточную развитость важного звена этой системы: морально устаревшая схема пригородных поездов Москвы явно отстает в эффективности от современной системы парижского RER.

1. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города и подземными трассами метро в центре города. Таким образом, жители пригорода при поездке на работу доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. По уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоящей, чем первая, что особенно резко проявляется при интенсивности потока, превышающей 10000 человек в час.

1. Морфологически простая система, предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. Она оказывается эффективной при интенсивности движения ниже 7000 человек в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение.

Попытки городских властей решить эти проблемы за счет создания дополнительных мест парковки, строительства новых автострад и расширения существующих наталкиваются на финансовые трудности, обусловленные прежде всего высоким уровнем расходов на покупку городской земли. Это особенно характерно для территорий полюсов агломерации мегаполисов, однако именно к полюсам устремлены наиболее мощные потоки пассажиров. Эти обстоятельства обусловили общемировую тенденцию к значительному сокращению строительства автомагистралей на территории города, которая обозначилась четверть века назад – в начале 70‑х годов. В большинстве крупнейших городов приоритет был отдан реконструкции систем внеуличного рельсового транспорта, развитию его новых линий.

Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону. Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы. Формально по доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной. Более тонкий морфологический анализ на уровне территориальной структуры потоков учитывает также особенности трассы, во многом обусловленные преобладающими скоростями движения. Это позволяет выделить два разных вида транспортного обслуживания. Данная система по эффективности в основном совпадает с первым типом. При интенсивности потока меньше чем 10000 человек в час ее эффективность даже выше, что наиболее ярко проявляется при потоках менее 7000 человек. При высокой интенсивности движения, превосходящей 40000 человек в час, данный тип все же уступает первому.

5. Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону, но в резидентных кварталах пригорода эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы. При интенсивности выше 10000 человек в час данная система по средним издержкам оказывается на третьем месте, несколько уступая 1-му и 4-му типам. При малой интенсивности движения эта система оказывается наиболее дорогостоящей.

При анализе транспортной политики городских властей необходимо принимать во внимание также высокий уровень инерционности транспортных систем. Как было показано выше, монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы. Аналогично, низкоплотная застройка «автомобильных» городов США блокирует принятие решения о формировании дополнительной рельсовой системы. Это объясняется крайне высоким уровнем необходимых первоначальных затрат и очень продолжительным сроком их окупаемости.

Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, – сдерживает развитие личного автотранспорта. Здесь мы затрагиваем комплекс проблем землепользования, весьма характерных для проблематики экономики города.

2. Общее значение инженерной городской инфраструктуры

По существу, воздействие остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины XX века были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.

Дальнейшее развитие крупнейших городов и рост цены земли сделали практически повсеместным переход к подземным высоковольтным кабелям, которые оказываются невидимыми при морфологическом анализе наземной части территории города. Но как и в случае с линиями метро, здесь крайне важно не ограничивать морфологическое исследование лишь верхним слоем застройки. В условиях дефицита свободной поверхности в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подземное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московские градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.