147171 (Мировое морское судоходство), страница 2

Существенное влияние на фрахтовый рынок оказывают различные события: международные конфликты и войны, забастовки, неурожаи, стихийные бедствия, сложная ледовая обстановка, правительственная политика в области судоходства и т.д., но особо хочется обратить внимание на подверженность фрахтового рынка влиянию связанных с ним рынков судостроения, подержанных судов, а также, хотя и опосредованно, металлолома. Поскольку увеличение стоимости металлолома приводит к количественному увеличению списания судов, тем самым провоцируя дефицит тоннажа того или иного типа судов. Рынок судостроения, как уже отмечалось, наоборот, формирует избыток тоннажа и вызывает спад фрахтовых ставок.

Таким образом, можно выделить следующие базовые предпосылки повышения инвестиционной привлекательности судоходных компаний в современных условиях:

1) развитие мирохозяйственных связей и рост объемов мирового грузооборота;

2) возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта, что ставит ТНК перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п.;

3) достаточно большая провозная способность морского транспорта по сравнению с железнодорожным, автомобильным и т.д.;

4) более низкая себестоимость перевозки по сравнению с другими видами транспорта, поскольку здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица (судно) имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая;

5) пространственный динамизм, т.е. подвижность активов в Мировом океане, когда осуществляя перевозки между третьими странами, морской флот берет на себя на время функции транспортной инфраструктуры этих стран;

6) с 2003 года российским законодательством каботажные перевозки исключены из сферы международного обмена, эти перевозки законодательно закреплены за национальным флотом, а поскольку в большинство районов Дальнего Востока и Севера России завоз грузов возможен только морским транспортом это создает своего рода резерв для развития отечественных судоходных компаний.

Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок, нужно, прежде всего, отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 1990-х гг. на развитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся – 51, а на страны с переходной экономикой – 4 %. Здесь обращает на себя внимание очень большая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25 %, а на страны с переходной экономикой 3 % разгрузочной работы.

С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является, пожалуй, вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса – это условное понятие. В отличие от наземного транспорта географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.

Для географа очень интересен также вопрос о роли отдельных океанов в мировом морском судоходстве.

Вот уже в течение пяти веков – с начала Великих географических открытий – первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.

В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них – североатлантическое, которое проходит между 35–40° и 55–60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины XX в. это был также самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958г. в пассажироперевозках они впервые количественно сравнялись, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает авиация.

С начала XIX в. началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики», предназначавшийся судну, которое пересечет этот океан за самый короткий срок. Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819г. американский парусно-паровой фрегат «Саванна», который, однако, почти весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838г. гигантский по тем временам пароход – английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние между Европой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией, Францией и США. Уже в начале XX в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4 суток и 20 часов. В 1938г. знаменитый французский пассажирский лайнер «Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948г. еще более знаменитый английский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов и, наконец, в 1952г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд – 3 суток, 10 часов и 40 минут.

Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане – южноатлантическое (Европа – Южная Америка), западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30 государств с населением около 3 млрд. человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии – автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков – азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд. человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее – те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.

Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому, пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.

Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борьбы с ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратство снова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем эпицентр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000г. было зарегистрировано 470 пиратских нападений на гражданские суда.

Для России морской транспорт также имеет большое значение, в первую очередь в обеспечении внешнеэкономических связей. По грузообороту он теперь в десятки раз уступает трубопроводному и железнодорожному транспорту. После распада СССР из-за больших потерь в морском флоте, береговой инфраструктуре и общей тяжелой экономической ситуации этот грузооборот в 1992–2007 гг. уменьшился в восемь раза.

Таким образом, международный характер морского бизнеса и его динамизм, а также необходимость работы морского судоходства во взаимодействии с другими видами транспорта на фоне непрерывного развития технологий и управления способствуют процессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так и внутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамках единого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с более динамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровне мировых.

Литература

1. Айвами Е.Р. Харди Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина/ Е.Р. Харди Айвами. - М.: Транспорт, 1981. – 298 с.

2. Винников В.В. Экономика предприятий морского транспорта (экономика морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта/ В.В. Винников. – Одесса: Латстар, 2001. – 416 с.

3. Винников В.В. Справочник по эксплуатации флота: пособие/Одесск. национальн.морская акад./В.В. Винников, Н.И. Дацюк, А.А. Карьянская.-Одесса: Феникс, 2004.-120 с.

4. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное и дополненное/Э.Л. Лимонов. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. – 416 с.

5. Молчкова И.А. Формирование модели управления инвестированием в развитие морского транспорта/И.А. Молчкова – [Электрон. ресурс]: Автореф. дис... канд. экон. наук. 08.00.05.- Санкт-Петербург, 2002.- 23 с.

6. Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика: Учеб. Пособие/М.С. Ханин. – М.: РосКонсульт, 2001. – 334с.