124806 (Электричество и автомобилестроение), страница 2

Асинхронные двигатели в отличие от синхронных приходят во вращение самостоятельно при включении тока. Их скорость в оп­ределенных пределах может быть регулируемая. Для

питания асинхронные двигатели требуют, как было уже сказано, всего трех проводов, присоединенных к трем концам трех обмоток статора, вторые концы которых соединяются определенным образом меж­ду собой. Генераторы трехфазного тока по конструкции ничем не отличаются от генераторов обычного однофазного переменного тока, за исключением того, что обмотка, в которой индуктируется электродвижущаяся сила, разбивается не на две, а на три группы -фазы. .

Изобретения Доливо-Добровольского знаменовали начало но­вого периода в электротехнике. Только после создания экономиче­ски выгодной и технически несложной системы трехфазного тока, решившей проблему передачи электроэнергии на большие рас­стояния, началось широкое внедрение электричества в промыш­ленность.

Решение проблемы передачи электроэнергии на расстояние, создание работоспособных электрических двигателей, успеха ма­шиностроительной промышленности позволили в конце XIX в. приступить к переводу городского транспорта на электротягу. В 1879 г. фирма

"Сименс и Гальске" на промышленной выставке в Берлине построила первую опытную электрическую железную дорогу. Электроэнергия для двигателя подавалась по третьему рельсу, а отводилась по ездовому рельсу. Однако этот трамвай не был пригоден в городских условиях.

Дальнейшее развитие городского хозяйства все больше и боль­ше требовало коренных изменений в способах передвижения в крупных городах. В результате стали постепенно строиться трам­вайные линии. В 1881 г. вблизи Берлина была пущена первая трамвайная линия протяженностью около 2,5 км. Уже в 1895 г. в крупнейших городах Европы и США конки заменяются трамваем.

Благодаря электрической энергии стало возможным более ра­циональное использование природных источников энергии. Элек­трическая передача дала возможность использовать дешевую гид­равлическую энергию рек, применять малоценное топливо - мало­калорийные сорта каменного угля, угольную пыль, торф и т.д. Электрическая энергия в полном смысле слова совершила рево­люцию в энергетике и этим самым создала условия для нового колоссального технического прогресса.

История развития автомобилестроения в Запорожье

История автомобилестроения в городе Запорожье ярко представленная историей развития запорожского автомобилестроительного завода “Коммунар”

Запорожский завод «Коммунар» — старейшее машиностроительное предприятие нашей страны, имеющее более чем вековую историю. Он прошел путь от мелкокустарной

мастерской по производству сельскохо­зяйственных машин и орудий до первого в стране завода комбайнов, а затем — первого завода легковых автомобилей на Украине.

В ноябре 1958 г. cqbbt Министров СССР принял постановление об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства микро­литражных легковых автомобилей. При этом реконструкцию завода сле­довало осуществить без остановки производства, не прекращая выпуска сельскохозяйственных машин.

18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый советский микролитражный автомобиль.

В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный авто­мобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Это был четырехместный безрамный ав­томобиль с несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и зад­ним расположением двигателя; сухой вес автомобиля 600 кг. Четырех­цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель воздушного охлаж­дения, изготовленный Мелитопольским моторным заводом, развивал мощность 23 л. с., что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость 80 км/ч. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с гидравлическими амортизаторами и применение шин низкого давления гарантировали автомобилю достаточные плавность хода и проходимость. С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности двигателя до 27 л. с., изменению передаточных чисел в коробке передач и в главной передаче значительно улучшились динамические качества автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была из­менена конструкция отопительной установки. С изменением конструкции моторного отсека и внедрением автоматического регулятора температу­ры улучшились условия для поддержания нормального теплового режи­ма двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные на улучшение качества, надежности и долговечности работы агрегатов и механизмов, позволили увеличить пробег автомобиля до первого ка­питального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.

В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л.с., до­полнительно улучшило динамические качества автомобиля и повысило наибольшую скорость до 100 км/ч.

На базе основной модели автомобиля «Запорожец» завод выпускает автомобиль для инвалидов ЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Разра­ботан также автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной рукой и одной ногой.

Одновременно с модернизацией серийного автомобиля ЗАЗ-965А конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля ЗАЗ-965А более совершенной 'Конструкцией и современными формами кузова, большими размерами пассажирского салона и багажника, повы­шенными комфортабельностью, устойчивостью и плавностью хода, а так­же улучшенными динамическими и экономическими качествами. Сухой вес его составляет 680 кг.

Выпуск автомобиля ЗАЗ-966В был начат в конце 1966 г. До освое­ния производства нового двигателя мощностью 40—45 л. с., на авто­мобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В на­стоящее время на заводе ведутся работы по дальнейшему повышению комфортабельности, долговечности, надежности и улучшению динами­ческих качеств этого автомобиля.

Разработан также грузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969 высо­кой проходимости (колесная формула 4X4), предназначенный для ра­боты в сельской местности. Грузоподъемность его 250 кг + 2 человека (включая водителя), сухой вес 800 кг. Производство, грузо-пассажирско­го автомобиля будет организовано на Луцком машиностроительном за­воде.

Одновременно с разработкой новых конструкций автомобилей и ос­воением их производства проводилась широкая реконструкция завода. За годы семилетки производственные площади цехов увеличилась в два с половиной раза. В этот период были введены в эксплуатацию новые производственные площади прессово-кузовного корпуса?«гучаст-ков бондеризации и главного конвейера, цеха 'металлопокрытий, штам-пово-механического корпуса. Кроме того, были увеличены производ­ственные площади механосборочного, ковкого чугуна и других цехов. Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и его качественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов возросло с 5 до 68, специализированных м агрегатных станков – с 6 до 188. кроме того , на протяжении 1963-1965 гг. было введено в эксплуатацию 5 автоматических линий.

В связи с переходом завода на производство автомобилей с 1960 г. во всех цехах была проделана большая работа по освоению точной ме­ханической обработки сложных деталей и технологических процессов, таких как штамповка и сварка кузовных деталей, отделка и окраска, на­несение декоративных гальванических покрытий и др. Широкое приме­нение нашла технология механической обработки деталей способом на­ружного и внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и гидрокопировальных станках.

На заводе широко используется передовой производственно-тех­нический опыт других предприятий страны. Так, например, внедрена ал­мазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоены автоматическая ли­ния для нанесения трехслойного блестящего декоративного покрытия (медь —никель — хром), автоматы цинкования, фосфатирования и ано­дирования с программным управлением. В прессовом цехе внедрены устройства для автоматической подачи листа и заготовок, механические руки для загрузки штучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-позиционный пресс-автомат и другое новейшее оборудование. В механо­сборочном цехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания и сушки накладок тормозных колодок. Впервые в практике отечествен­ного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов на главном сборочном конвейере, что позволило сократить его длину и обеспечило большое удобство рабочим при сборке.

До начала реконструкции в литейном цехе ковкого чугуна приме­нялся ручной труд. В процессе реконструкции имеющиеся участки были переоборудованы и созданы новые. Конвейеры формовочного участка оборудованы формовочными машинами, выбивными полуавтоматами, оснащены ск7Єлїой снабжения формовочной смесью и ее уборки. Литье от разливочных конвейеров передается линией мощных конвейеров на участок очистки.

Создан новый комплексно-механизированный плавильный участок, состоящий из шихтового и ваграночного отделений. Шихтовое отделение оборудовано бункерами и ленточными питателями мосто­вым магнитно-грейферным краном, самоходными (с электроприводом) весами и скиповым подъемником. Освоен непрерывный выпуск металла из вагранки с одновременной грануляцией шлака. Участок обслужива­ется тележками с электроприводам для транспортировки жидкого ме­талла.

Полностью реконструирован томильный участок. Установлено 6 элек­трических толкательных агрегатов для отжига отливок с автоматиче­ским регулированием теплового процесса. Цикл отжига сократился по времени вдвое и одновременно существенно повысились механические свойства чугуна.

Построены и введены в эксплуатацию: новый участок очистки круп­ных отливок, участок изготовления стержней, оборудованный тремя газо­выми сушилами, и склад шихтовых материалов.

В дальнейшем предусмотрено реконструировать оба литейных цеха, заменить существующие конвейеры и формовочные машины автоматиче­скими формовочными линиями, автоматизировать процессы плавки и операции очистки отливок. Намечено также сооружение печей и обору­дования для получения перлитного ковкого чугуна.

За годы семилетки конструкторами завода создано много оригиналь­ных установок и стендов: единственный в Советском Союзе шестипози-ционный карусельный конвейер для обкатки автомобилей после сборки, первый в Союзе вертикальный полуавтомат непрерывно-параллельного действия для нарезания вращающимся резцом масляных канавок ради­усного профиля во втулках подшипников скольжения, уникальная авто­матическая установка для закалки и отпуска длинных стальных пластин торсионов подвески автомобиля и др.

На заводе внедрены системы оперативного непрерывного планирова­ния и бездефектной сдачи продукции. Внедряется система принудитель­ной переточки инструмента. Начата подготовка к переходу на новые ус­ловия планирования.

За текущее пятилетие заводу предстоит увеличить выпуск автомо­билей с 40 тыс. шт. в 1965 г. до 150 тыс. шт. в 1970 г. Общий объем выпуска продукции увеличится в 1970 г. по сравнению с 1965 г.вЗ,2 раза, а по сравнению с 1960 г. — годом перехода завода на производство автомобилей—в 10 рае.

Серьезные задачи стоят перед коллективом завода в области сниже­ния трудоемкости изготовления автомобилей, повышения производитель­ности пруда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции. За пятилетие производительность труда должна возрасти на 86,7%, аза-траты труда на изготовление автомобиля должны уменьшиться почти вдвое. К 1970 г. суточный выпуск автомобилей достигнет 500 шт.

Для осуществления намеченного потребуется проведение серьезных организационно-технических мероприятий, а также переоснащен не мно­гих участков производства и сооружение новых производственных корпусов.

Коренным образом изменится технический уровень оснащения и технологии производства.

В пятилетнем плане 1966— 1970 гг. предусмотрена дальнейшая ре­конструкция завода, общая и производственная площади увеличатся вдвое. Уже начато строительство нового крупного механосборочного це­ха, который будет оснащен поточными линиями, состоящими из высоко­производительных агрегатных, полуавтоматических и автоматических станков. В цехе создается комплекс транспортных средств, обеспечива­ющий 'Механизацию перемещения заготовок, обработанных деталей и металлической стружки. Оборудуются термический участок, авар-очное, окрасочное и сборочное отделения, что позволит выпускать из цеха полностью законченные агрегаты автомобиля — передние и задние подвески, рулевые механизмы я другие узлы шасси.

В цехе сборки и окраски автомобилей будет завершено строитель­ство комплексно-механизированного окрасочного отделения. Здесь бу­дут использоваться самые прогрессивные методы окраски, значительно сокращающие применение ручного труда и повышающие качество про­дукции. Уже введена в действие линия бондеризации кузовов методом струйного фосфатирования. В ближайшее время предстоит освоить грунтовку кузовов методом окунания с последующим применением паров растворителя для равномерного распределения грунта по по­верхностям кузова. На линиях окраски будут установлены автоматы, наносящие на кузов краску в электростатическом поле.

Транспортировка кузовов из кузовного цеха в сборочный и переме­щение их по всем технологическим линиям будут осуществляться при по­мощи системы толкающих конвейеров с автоматическим адресованием в нужном направлении. Для обслуживания этих конвейеров предусмотрены различные средства автоматики, гарантирующие надежность работы и уменьшающие количество персонала, занятого транспортировкой узлов. Ритмичную работу всех участков на толкающих конвейерах, соединяю­щих отдельные технологические линии, обеспечат подвесные буферные склады, автоматически принимающие и выдающие кузова.

Для улучшения качества отделки пассажирского салона автомоби­ля наряду с обычной машинной строчкой швов деталей обивки найдет широкое применение сварка швов обивочных полимерных материалов токами высокой частоты.

На заводе будут построены новые цехи: арматурный, малых серий, по изготовлению крупных панелей из полимерных материалов и сборки пластмассовых кузовов. Эти цехи также будут оснащены современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающим высокока­чественное и дешевое изготовление узлов автомобиля.