ПЗ Скороход (Увеличение перерабатывающей способности контейнерного терминала станции Хабаровск II), страница 5
Описание файла
Файл "ПЗ Скороход" внутри архива находится в следующих папках: Увеличение перерабатывающей способности контейнерного терминала станции Хабаровск II, ИИФО - Скороход К.А. Документ из архива "Увеличение перерабатывающей способности контейнерного терминала станции Хабаровск II", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "ПЗ Скороход"
Текст 5 страницы из документа "ПЗ Скороход"
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 10 тупика. рассчитывается по формуле 2.1.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 8 тупика рассчитывается по формуле 2.1.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 2 тупика рассчитывается по формуле 2.1.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 5 тупика рассчитывается по формуле 2.1.
в ДФЭ.
Наличная перерабатывающая способность контейнерных площадок по наличию на площадках погрузочно-разгрузочных механизмов и их производительности с учетом чистой работы механизмов в течение суток, определяется по формуле 2.2.
, (2.2)
где 
– число кранов на площадке; 
- продолжительность работы контейнерного пункта в течение суток; 
; 
— средняя продолжительность цикла работы крана при погрузке (выгрузке) местных контейнеров; мин/конт.опер., 
мин/конт.опер; 
— отношение числа учетных к числу физических перегружаемых контейнеров; принимаем 
; 
— доля местных контейнеров, перегружаемых по прямому варианту (вагон - автомобиль и автомобиль - вагон); 
; 
— коэффициент, установленный для циклов прямого варианта перегрузки.
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 7-А тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 7 тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 10 тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 8 тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 2 тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ;
Перерабатывающая способность контейнерной площадки 5 тупика рассчитывается по формуле 2.2.
в ДФЭ.
Сводные данные наличной перерабатывающей способности контейнерных площадок при нормативном сроке хранения грузов двое суток приведены в табл. 2.5.
Таблица 2.5
Наличная перерабатывающая способность контейнерных площадок
| Номер площадки | Длина площадки | Пролет козловых кранов | Тип перерабатываемых контейнеров | Наличная перерабатывающая способность, ДФЭ |
| 7-А | 70,8 | 25 | КТК | 40 |
Окончание табл. 2.1
| Номер площадки | Длина площадки | Пролет козловых кранов | Тип перерабатываемых контейнеров | Наличная перерабатывающая способность, ДФЭ |
| 7 | 236,8 | 25 25 | КТК | 103 |
| 10 | 185 | 32 | КТК | 106 |
| 8 | 206 | 25 | КТК | 106 |
| 2 | 205 | 16 | КТК | 63 |
| 5 | 185 | ричстакер | КТК | 71 |
2.3 Анализ показателей работы контейнерного терминала
В дипломном проекте для определения показателей работы контейнерного терминала был разработан суточный план-график. Исходными данными для построения послужили реальные показатели работы грузового двора. Были проанализированы: количество и время подач со станции и уборка вагонов с грузового двора; количество вагонов в подаче; время простоя вагонов на тупиках грузового двора; время постановки и снятия вагонов с грузового фронта; время начала и окончания грузовых операций; полезные длины тупиков, специализация тупиков, средств механизации и контейнерных площадок; нормы времени на выполнение приемосдаточных операций с контейнерами и вагонами; наличие кранов и других средств механизации на пути, нормы времени на выполнение грузовых операций; вместимость контейнерных площадок; время подхода автотранспорта, технология работы с автотранспортом. Эти данные послужили опорой для разработки суточного плана-графика работы контейнерного терминала.
Продолжительность нахождения местных вагонов на грузовом дворе определяется с момента подачи до момента уборки.
На плане-графике работы контейнерного терминала графически отображены график подвода подач к грузовому двору, график занятия тупиков, график процесса накопления вагонов на выставочных путях и простоя их под грузовыми операциями, график работы маневровых локомотивов и уборки вагонов на пути станции.
План-график технологического процесса работы контейнерного терминала станции Хабаровск-2 дает возможность точно установить показатели работы контейнерного терминала. По суточному плану-графику проверяют и подсчитывают следующие показатели работы контейнерного терминала: простой местного вагона, в том числе под одной грузовой операцией; коэффициент сдвоенных операций; равномерность погрузки и выгрузки; коэффициент использования маневровых локомотивов; рабочий парк вагонов.
2.4 Анализ передового опыта по переработке крупнотоннажных
контейнеров
В повышении эффективности контейнерного транзита по территории Российской Федерации особую роль играет взаимодействие железных дорог с морским транспортом, поэтому не удивительно, что важнейшую роль играют логистические центры в морских портах.
«Сухой порт» – терминал, расположенный вне границ территории порта, и связанный с ним прямым железнодорожным или автомобильным сообщением.
Он включает в себя такие объекты, как склады временного хранения (СВХ), сооружения вспомогательного назначения (например, для ремонта и обслуживания стандартных контейнеров, а также установки для электрификации рефрижераторных контейнеров), автомобильные и железнодорожные подъездные пути, открытые площадки для хранения контейнеров. Все элементы данной системы объединены общим технологическим процессом и связаны единым электронным документооборотом.
Необходимость внедрения такой концепции созрела давно. В силу особенностей российского импорта наиболее распространенными направлениями являются перевозки из США, Китая, Японии, Кореи, а также других стран Юго-Восточной Азии. В России международные контейнерные перевозки составляют значительную часть грузооборота и с каждым годом их объем продолжает расти. При этом нагрузка на российские порты увеличивается, а их пропускная способность и эффективность работы в целом снижаются. Основной причиной такой зависимости является то, что помимо стандартных операций с контейнерами, таких как выгрузка/погрузка, сотрудники порта дополнительно вынуждены заниматься их комплектацией, а также обеспечивать временное хранение контейнеров на терминале. Кроме того негативное влияние оказывает и тот факт, что большое количество процедур, связанных с таможенным оформлением грузов, до сих пор продолжает осуществляться на территории портов. Технология "Сухой порт" разработана именно для того, чтобы все побочные для портов операции объединить на своей территории и тем самым оптимизировать работу по перевалке грузов.
Тыловые контейнерные терминалы обеспечивают перегрузку с одного вида транспорта на другой и инкорпорируют складские комплексы, таможенные структуры, ремонтные мастерские, страховые офисы. В зависимости от набора оказываемых услуг, в транспортной отрасли используются интермодальные терминалы под различными названиями. Например, в работе с целью ликвидации заторов в морских терминалах рассматривает возможность создания «спутникового» терминала для хранения контейнеров.
Российские тыловые терминалы не всегда подходят под определения, приведенные в зарубежных источниках. Во-первых, из-за не достаточно развитой инфраструктуры городов. Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов. В Европе причиной задержек контейнера на терминале является ожидание прибытия за ним получателя, в то время как в России, контейнеры в значительном количестве случаев простаивают в ожидании таможенного обслуживания.
Нормы, регламентирующие порядок использования технологии с внедрением тылового терминала, требования к участникам рынка и схема взаимодействия между ними и таможней, в России были введены сравнительно недавно.
Порядок реализации проекта тылового терминала возможен, если морской порт и склад временного хранения находятся в регионе деятельности одного таможенного поста или таможни. Данный пункт является основным на пути реализации «бесшовной» технологии взаимодействия порта с тыловым терминалом. Новый порядок упрощает технологию перемещения грузов из одной точки в другую.
С учетом зарубежного и российского опыта, факторы развития тыловых терминалов были объединены в три группы, среди которых, эксплуатационные факторы являются главной движущей силой. Далее, по степени значимости, определены экономические и экологические факторы.
Строительство тыловых контейнерных терминалов актуально в условиях растущих контейнерных потоков при отсутствии возможности экстенсивного развития морских портов.
Тыловые терминалы получили широкое распространение и в России, и за границей, их услуги пользуются большим спросом – движение ускоренных маршрутных контейнерных поездов, осуществляется по регулярному расписанию. Наличие развитой сети тыловых терминалов является признаком эффективного функционирования транспортной системы.
В России первый сухой порт был открыт в 2011 году, в Ленинградской области. На данный момент ведется строительство «сухого порта» в пригороде Владивостока.
3 Разработка предложений по совершенствованию технологии работы
контейнерного терминала
3.1 Выбор и обоснование предложений по совершенствованию технологии работы контейнерного терминала
В результате выполненного натурного обследования и опроса работников грузового двора установлены недостатки работы контейнерного терминала, которые в значительной степени влияют на снижение перерабатывающей способности грузового двора.
К ним относятся:
-
несвоевременный вывоз контейнеров автомашинами. Хранение порожних контейнеров на контейнерных площадках достигает 180 суток, груженых до 100 дней;
-
ограниченные возможности дальнейшего развития контейнерного терминала из-за отсутствия свободных территорий, вызванного спецификой расположения механизированной дистанции - окружена городской инфраструктурой;
-
наличие одного въезда – выезда автомобилей на контейнерном терминале вызывает затруднения в работе автотранспорта и очереди из машин на 8 утра по местному времени;
-
значительный простой вагонов на путях грузового двора в ожидании уборки на пути станции, а так же простой вагонов на станционных путях в адрес грузового двора. В среднем за сутки выполняется до трех подач.
Исходя из существующих проблем, было принято решение увеличить количество подач и уборок на грузовой двор, что приведет к интенсификации технологии работы контейнерного терминала и увеличению перерабатывающей способности. Для осуществления поставленной задачи разработаем суточный план-график работы контейнерного терминала с увеличенным количеством подач. Помимо этого необходимо провести ряд мер, направленных на сокращение сроков хранения контейнеров. В рамках дипломного проекта было предложено ввести дифференцированную систему расчета платы за хранение контейнеров, служащую мотивацией для владельцев своевременно вывозить контейнеры с площадок, что в значительной степени повлияет на увеличение перерабатывающей способности.
В доказательство эффективности данных мер можно привести простой пример. Стоимость одной операции с контейнером составляет 640 рублей. Стоимость хранения одной единицы контейнера составляет 20 рублей в сутки для 20 футовых и 40 рублей в сутки для 40 футовых порожних контейнеров. Хранение груженого 20 футового контейнера составит 112 рублей в сутки, 40 футового 220 рублей в сутки. Данные приведены без учета НДС. Сделаем вывод, что один несвоевременно вывезенный контейнер наносит убытки за каждый снятый с грузовых операций контейнер. При условии того что контейнер ограничивает перерабатывающую способность контейнерной площадки для эффективного и своевременного выполнения грузовых операций.
