ДИПЛОМ Дёмина Е7июн (Проектирование реконструкции участка двухпутной железной дороги под электрическую тягу в Приморском крае), страница 2

Вес грузового поезда – 6300 т.

Вес пассажирского поезда – 1200 т.

Движение грузовых поездов осуществляется локомотивами 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К.

Движение пассажирских поездов осуществляется локомотивами ЭП-1.

В соответствии с приказом от 30 августа 2016 г № ДВост-158 установленная скорость по нечетному и четному пути на участке км 116-км 120 ограничена 55 км/час, на участке км 120-км 123 – 60 км/час.

Количество поездов, обращающихся по нечетному пути: пассажирских/грузовых – 7/36 пар поездов в сутки.

Грузонапряженность нечетного пути 20 млн.тн.км брутто/км, класс – 2(В2), год предыдущей реконструкции – 2010 г.

Количество поездов, обращающихся по четному пути пассажирских/грузовых – 7/40 поездов в сутки.

Грузонапряженность четного пути 69 млн.тн.км брутто/км, класс – 2(Б4), год предыдущей реконструкции – 2011 г.

После реконструкции по нечетному пути устанавливается II категория, по четному пути – особогрузонапряженная.

2.2 Верхнее строение пути

На участке реконструкции железнодорожного пути четный и нечетный путь звеньевой, рельсы длиной 25 м. Рельсы типа Р-65, «Nippon» производство Японии. Тип рельсового скрепления – ЖБР. Шпалы железобетонные.

Балласт - щебеночный. Толщина балласта под шпалой согласно заключению к инженерно-геологическим изысканиям, проведенным институтом «Дальжелдорпроект», составляет от 0,25 до 1,32 м, загрязненность балласта составляет от 9 до 48 %. Стрелочные переводы: №4, №10, №13, №7, №1 (ст. Фридман) №6, №3 (ст. Красноармейский) - типа Р-65 марки 1/11 лежат на деревянном основании.

Стрелочные переводы: №4, №12, №9 (ст. Красноармейский) - типа Р-65 марки 1/11 лежат на железобетонном основании.

2.3 Продольный профиль и план пути

Существующий профиль представляет собой ломаную линию с попикетно изменяющимися уклонами.

План линии представлен прямыми и кривыми участками пути. Радиусы большинства кривых находятся в пределах 300-200 м. Кривые составляют более 60 % от общей протяженности участка.

Максимальный уклон на участке – 23,1 ‰.

Максимальная разность уклонов – 8,4 ‰.

Минимальный радиус кривых – 190 м.

2.4 Земляное полотно

Земляное полотно на ремонтируемом участке представлено:

- насыпями высотой до 15 м;

- насыпями на косогорах крутизной от 1:5;

- выемками глубиной до 14 м;

- нулевыми местами.

По данным инженерно-геологического обследования на участке Красноармейский-Партизанск км 115-км 122 насыпи отсыпаны гравийно-галечниковым грунтом с песком и суглинками различной консистенции. Имеются участки: км 116-117, км 120, где насыпь сложена из дресвяного грунта. В основании насыпи залегают песчаники средней прочности, суглинки.

Откосы выемок сложены песчаниками средней прочности, суглинками твердыми дресвяными.

На протяжении всего участка на откосах насыпи наблюдается шлейф из щебня и гравийно-галечникового грунта.

Согласно приложению к техническим условиям, выданным службой пути, на участке реконструкции железнодорожного пути имеются деформации земляного полотна в виде пучин высотой от 15 до 20 мм, требующие устранения: 117 км ПК 6+80 – ПК 7+30, 118 км ПК 5+10 – ПК 5+60, 120 км ПК 7+80 – ПК 8, 122 км ПК 7+30 – ПК 7+50.

Водоотводные сооружения представлены: канавами, кюветами и нагорными канавами, которые требуют восстановления и расчистки. На участке 120 км ПК 7+30 – 120 км ПК 8+80 имеется продольный траншейный дренаж.

2.5 Искусственные сооружения

На участке реконструкции железнодорожного пути расположены:

- 1 железобетонный мост: на 121км ПК 3;

- 9 железобетонных труб.

Из них - 3 бетонные трубы и 6 смешанных труб.

2.6 Пассажирские платформы

На участке реконструкции железнодорожного пути расположены две низкие пассажирские платформы: км 115, 122. Покрытие платформ на км 115 – бетонное, на км 122 – асфальт и бетон. Платформы на 115 км находятся в удовлетворительном состоянии. На 122 км начало и конец платформы разрушены.

2.7 Контактная сеть

На участке реконструкции железнодорожного пути контактная сеть переменного тока смонтирована на изолированных консолях и жестких поперечинах.

Основные параметры контактной сети – высота контактного провода, конструктивная высота подвески позволяет производить подъемку и подрезку балласта.

3 Требования нормативных документов к реконструкции

3.1 Продольный профиль железнодорожного пути на перегонах

По СП 119.13330.2012 руководящий уклон на вновь строящихся особогрузонапряженных железнодорожных линиях принимается не более 9 %о.

Уклон усиленной тяги на линиях особогрузонапряженных и I категории принимается до 18 %о.

Длина элементов профиля проектируется равной не менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу.

Смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговыми кривыми. Рекомендуемые значения радиусов R_в = 10 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля принимается не более значений ∆i_н, указанных в числителе в таблице 3.1.

Допускаемые нормы, указанные в таблице 3.1, не следует применять:

- в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

- на уступах, расположенных на тормозных спусках;

- на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы (конца) тормозного спуска.

Таблица 3.1

Категория железнодорожной линии	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля , , (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны I , м, (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м
	850	1050	2·850=1700	2·1050=2100
Рекомендуемые нормы
Особогрузонапряженные	-	3/250	3/250	3/400
Допускаемые нормы
Особогрузонапряженные	-	10/200	5/250	4/300

При большей разности уклонов смежные элементы сопрягаются посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях принимается равной не менее значений l_н, приведенных в знаменателе в таблице 3.1. При алгебраической разности уклонов менее длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Уменьшенная длина элементов вычисляется по формуле

, (1)

где , - алгебраические разности уклонов по концам элемента профиля,

причем , , .

При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий следует сохранять существующий ограничивающий уклон. Необходимость изменения ограничивающего уклона обосновывается технико-экономическими расчетами.

Таблица 3.2 - Длины переходных кривых на железнодорожных линиях

Радиус кривой, м	Длина переходных кривых на  железнодорожных линиях, м
	особогрузонапряженных
	Зоны скоростей движения
	1	2	3
4000	40	30	20
3000	60-40	40-30	20
2500	80-60	50-30	20
2000	100-80	60-40	30
1800	100-80	60-40	40-30
1500	120-100	80-60	50-40
1200	140-120	100-80	60-50
1000	140-120	120-100	70-50
800	160-140	140-100	80-50
700	160-140	140-120	80-60
600	160-130	140-120	100-60
500	160-120	140-120	120-70
400	160-120	140-120	140-80
350	140-100	140-100	140-80
300	140-100	140-100	120-80
250	120-90	120-80	120-80
200	-	-	-
190	-	-	-

Полученные по расчету длины переходных кривых округляются до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Таблица 3.3

Длина прямой вставки

Максимальная скорость движения пассажирских поездов	до 140 км/ч
Величина ограничивающего уклона	18 ‰
Длина прямой вставки, м	В нормальных условиях между кривыми, на­правленными		В трудных условиях между кривыми, на­правленными
	В разные стороны	В одну сторону	В разные стороны	В одну сторону
	75	100	50	50

Таблица 3.4

Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых