ПЗ (Увеличение пропускной способности направления Новый Ургал - Комсомольск с учётом увеличения грузопотока), страница 4

1 схема –

2 схема –

3 схема –

4 схема –

Наилучшей схемой для построения графика движения является схема 1.

Тогда наличная пропускная способность на однопутном участке Джамку - Уркальту при параллельном графике составит:

Зная значения коэффициентов съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике, пар поездов:

где - наличная пропускная способность, рассчитанная при параллельном графике, пар поездов;

число пассажирских, пригородных, сборных и ускоренных грузовых поездов, пар поездов;

коэффициенты съема соответственно пассажирских, пригородных, сборных и ускоренных грузовых поездов. [4]

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для пассажирских поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, при полуавтоматической блокировке определяются по формуле:

где - доля трехпутных станций на расчетном участке;

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборных поездов определяется по формуле:

(4.12)

где - коэффициент неидентичности расположения перегонов;

- число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

- общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных грузовых поездов на расчетном участке;

- среднее соотношение чистого времени хода пары пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов к времени хода пары грузовых на расчетном участке. [5]

Для определения коэффициента неидентичности расположения перегонов необходимо средний период графика разделить на период ограничивающего перегона. Коэфффициент неидентичности расположения перегонов определяется по формуле:

Коэффициент съема для сборных поездов на участке Новый Ургал – Комсомольск:

Пропускная способность участка Новый Ургал – Комсомольск при непараллельном графике:

Тогда потребная пропускная способность в условиях непараллельного графика найдется по формуле:

где потребные размеры движения грузовых поездов, пар поездов (принимается из 2го раздела данного проекта рисунок ). [4]

Потребная пропускная способность оказалась больше наличной, в связи с этим я предлагаю внедрить на данном участке автоматическую блокировку, что позволит увеличить пропускную способность. Необходимо изменить тип графика движения поездов на парный частично-пакетный с коэффициентами пакетности 1/2 и 2/3. Перед этим выполним расчеты межпоездных интервалов и коэффициентов съема для пассажирских и сборных поездов при АБ на участке Новый Ургал – Комсомольск..

Межпоездной интервал – это минимальное время в минутах, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Рисунок 4.10. Межпоездной интервал

Рисунок 4.11.Схема взаимного расположения поездов

Межпоездной интервал в пакете при автоблокировке определяется по формуле:

, (4.15)

где l_бл - длина блок-участка приближения к станции, l_бл = 2000 м; 

l_п – длина поезда, м;

V_х – средняя скорость хода поезда на участке, км/ч.

Для четного направления:

Для нечетного направления:

Интервал попутного отправления поездов I_от - минимальное время с момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с нее другого поезда попутного направления после обгона первым поездом.

Рисунок 4.12. Интервал попутного отправления поездов

Рисунок 4.13. Схема взаимного расположения поездов

Время прохода поезда 2004 расчетного расстояния:

, (4.16)

где l_поп – длина приемоотправочного пути, м.

Рисунок 4.14. Технологический график расчета интервала попутного отправления поездов

Интервал попутного отправления принимается 4 минуты.

Интервал попутного прибытия поездов I_пр - минимальное время с момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия на нее другого поезда попутного направления.

Рисунок 4.15. Интервал попутного прибытия поездов

Рисунок 4.16. Схема взаимного расположения поездов

Расчетное расстояние, м:

, (4.17)

где l_в - расстояние, проходимое поездом за время восприятия показаний сигнала машинистом, l_в = 50 м;

l_вх  - длина входной стрелочной горловины на станции, = 450 м.

Время проследованием поезда 2004 расчетного расстояния, мин:

Рисунок 4.17. Технологический график расчета интервала попутного прибытия поездов

Интервал попутного прибытия поездов принимается 4 минуты. [3]

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициенты съема для дальних и местных пассажирских, пригородных и ускоренных поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяются для расчетного участка при автоблокировке по следующей формуле:

, (4.18)

где – доля четырехпутных станции на расчетном участке;

– число четырехпутных станций;

– всего промежуточных раздельных пунктов на расчетном участке;

– общее число пассажирских, пригородных и ускоренных гру­зовых поездов.

На однопутных участках с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для сборных поездов определяется:

, (4.19)

где К_сб – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

– коэффициент неидентичности расположения перегонов (0,51). [5]

Рассмотрим вариант прокладки поездов при АБ с коэффициентом пакетности 1/2 представлен на рисунке 4.10.

Рисунок 4.18. Схема прокладки поездов при АБ с коэффициентом пакетности 1/2.

Пропускная способность при параллельном графике однопутных перегонов при парном частично-пакетном графике определяется по формуле:

где число поездов в пакете;

продолжительность технологических «окон» в графике движения, мин.;

коэффициент, учитывающий надежность технических средств;

коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов;

- время хода нечетного поезда, мин;

- время хода четного поезда, мин;

- сумма станционных интервалов, мин;

– интервал между поездами в пакете соответственно в четном и нечетном направлениях, мин. [6]

Тогда наличная пропускная способность при непараллельном графике составит:

2 вариант прокладки поездов при АБ с коэффициентом пакетности 2/3 представлен на рисунке 4.11.

Рисунок 4.19.Схема прокладки поездов при АБ с коэффициентом пакетности 2/3.

Тогда наличная пропускная способность при непараллельном графике составит:

Результаты показывают, что при коэффициенте пакетности 2/3 на участке Новый Ургал – Комсомольск можно проложить больше грузовых поездов, чем с коэффициентом пакетности 1/2. Однако, ввиду того, что пять станций участка Новый Ургал – Постышево имеют всего по 2 пути, прокладка поездов по схеме 2/3 невозможна. К тому же, если начать прокладку поездов не с ограничивающего перегона, то это приведёт к очень большим простоям на станциях и время рабочего времени локомотивной бригады в пути следования будет завышено.

Поэтому в целях увеличения пропускной способности направления Новый Ургал – Комсомольск, с учётом увеличения грузопотока, предлагается ввести автоматическую блокировку с прокладкой поездов частично-пакетным графиком с коэффициентом пакетности 1/2.

4.3 Расчет провозной способности на существующие и планируемые

размеры движения

В связи с тем, что пропускная способность участка увеличиться с 16 до 20 пар поездов в сутки, то и возрастет и провозная способность.

Провозная способность железнодорожной линии Г, млн. тонн год, определяется для четного (грузового) направления, по формуле:

где наличная пропускная способность линии для грузового движения в условиях непараллельного графика;

средняя масса брутто поездов, тонн;

отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто. [4]

Провозная способность участка при использовании локомотивов 3ТЭ10М:

• при существующих размерах движения:

• после реализации проекта:

На основании данных построена диаграмма сравнения провозной способности участка (рисунок 4.20)

Рисунок 4.20. Диаграмма сравнения увеличения провозной способности участка Новый Ургал – Комсомольск

Результаты показывают, что при увеличении пропускной способности участка Новый Ургал – Комсомольск провозная способность увеличиться на 9,2 млн.тонн в год.

1. Разработка графиков движения поездов и расчет их показателей

5.1 Построение графиков движения поездов

График движения поездов является технологической и нормативной основой организации и управления эксплуатационной работой железных дорог.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

• выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

• безопасность движения поездов по перегонам и проследования их через раздельные пункты;

• высокопроизводительное использование подвижного состава;

• наиболее эффективное использование пропускной и провозной способностей участков и перерабатывающей способности станций;

• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

• возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и энергоснабжения.

График движения поездов увязывается с планом формирования поездов, которым определяются размеры движения и специализации ниток грузовых поездов, размеры передачи поездов по междудорожным стыковым пунктам. В графике выделяются специальные расписания для пропуска поездов повышенного веса и длины, маршрутов из порожних вагонов, поездов с контейнерами, скоропортящимися грузами и др.