Пояснительная записка (Организация работы участка Высокогорная - Ванино в условиях увеличения пропускной способности), страница 4

На путях №№ 29-30 в тылу 20-го причала установлена хоппер-установка, предназначенная для загрузки вагонов глиноземом.

Для взвешивания вагонов, загруженных глиноземом, на 30-ом пути установлены тензометрические весы типа ВТВ-СД №7-12, которые являются собственностью порта.

К 24-ому пути примыкает торцевая платформа для выгрузки и погрузки автотехники. На 23-ем выгрузочном тупике производится выгрузка угля.

Для операций по погрузке-выгрузке паромов с I и II очередей паромной переправы имеются две маневровые вышки МВ-1, МВ-3, обслуживаемые оператором станции.

В парке имеется помещение для пункта технического обслуживания вагонов и пункт по контролю за сохранностью вагонного парка.

Все парки станции оборудованы блочной маршрутно-релейной централизацией. Устройства БМРЦ обеспечивают управление стрелками и сигналами с поста ЭЦ, установку и замыкание маршрутов приема, отправления и сквозной пропуск поездов по станции, непрерывный контроль за состоянием станционных путей, исключают возможность приема поезда на занятый путь, перевод стрелок под составом, позволяют производство маневров по организованным маршрутам.

Станция Высокогорная является участковой станцией 2-го класса. Путевое развитие станции состоит из 8-ми приемоотправочных путей для приема и отправления четных и нечетных грузовых поездов, 2 из них специализированы для приема и отправления пассажирских поездов. Имеется два погрузо-выгрузочных пути, а также пути для отстоя путевых машин и хозяйственного поезда, для отстоя дрезин, стоянки машин ПЧ-18, пути склада топлива, вагонного хозяйства (ПОТ), склада материально – технического обеспечения, хлебозавода, для отстоя пожарного и восстановительного поезда, пути дистанции сигнализации и связи (ШЧ-10).

Станция является пунктом посадки и высадки пассажиров проходящих через станцию пассажирских поездов со сменой локомотивных бригад и локомотивов. К станции приписан состав хозяйственного поезда в сообщении Высокогорная – Ванино и обратно.

На станции имеется низкая пассажирская платформа длиной 250 метров.

На территории станции имеется: восстановительный поезд, пожарный поезд.

На станции расположены следующие технические обустройства: оборотное локомотивное депо, пост опробования тормозов (ПОТ), склад материально – технического обеспечения, устройства водоснабжения (между 2 и 1 путями в законсервированном состоянии находится гидроколонка для набора воды), компрессорная установка для пробы автотормозов и очистки стрелочных переводов, в которой установлено 2 компрессора, а в помещении ДСП установлен пульт для централизованного ограждения составов, на пути № 8 находятся габаритные ворота.

Станция является станцией перелома веса грузовых поездов, весовая норма которых устанавливается согласно графика движения поездов.

Станция производит следующую техническую работу: прием и отправление пассажирских и хозяйственных поездов; прием и отправление грузовых поездов с переработкой и без переработки; отцепку и прицепку групп вагонов к прямым поездам; формирование и расформирование четных и нечетных сборных поездов; подачу и уборку вагонов с фронтов погрузки и выгрузки; погрузку и выгрузку вагонов; смену локомотивных бригад и локомотивов; полную пробу автотормозов грузовых поездов.

2.2 Организация вождения грузовых поездов с применением подталкивающих локомотивов. Условия формирования и пополнения поездов

В соответствии с приказом начальника железной дороги от 25.11.10 г №560Н «Об установлении веса и длины пассажирских и грузовых поездов» установлены следующие весовые нормы для грузовых поездов на участках с лимитирующими подъёмами Монгохто – Ландыши (нечетное направление) и Ванино (парк Токи) – Монгохто (четное направление) - для тепловозов серии ТЭ10-1050 тонн, 2ТЭ10 – 2100 тонн, 3ТЭ10 – 3150 тонн без применения подталкивания.

Установлены весовые нормы грузовых поездов для тепловозов серии 2ТЭ10 – от 2100 тонн до 4200 тонн, 3ТЭ10 – от 3150 тонн до 5200 тонн с применением подталкивания на участке с лимитирующими подъёмами Монгохто – Ванино (парк Токи).

Условия для подталкивания (четное направление)

При массе поезда от 2100 тонн до 4200 тонн и использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10 на перевальном участке подталкивание осуществляется толкачом серии 2ТЭ10 только с хвоста поезда.

При массе поезда от 4200 тонн до 5200 тонн и использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10 подталкивание на перевальном участке Монгохто – Ванино (парк Токи) осуществляется двумя толкачами серии 2ТЭ10 с постановкой одного в голову и одного в хвост поезда. При необходимости использования толкача в дальнейшей работе, допускается отцепка головного толкача по станции Ландыши, при этом дальнейшее подталкивание на участке Ландыши – Ванино (парк Токи) осуществляется толкачом с хвоста поезда.

При массе поезда от 3150 тонн до 5200 тонн и использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 3ТЭ10 на перевальном участке подталкивание Монгохто – Ванино (парк Токи) осуществляется толкачом серии 2ТЭ10 только с хвоста поезда.

Условия для подталкивания (нечетное направление)

При формировании поездов по станции Токи из вагонов порожних или различной загрузки при использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10, вес поезда не должен превышать массу 2500 тонн, подталкивающий локомотив по станции Токи ставится в голову поезда. Реализуемая мощность на каждой секции второго по ходу движения локомотива должна быть не более 1100 кВт.

При формировании поездов весом до 3600 тонн из специализированных вагонов груженых глиноземом, подталкивание осуществляется только с хвоста поезда.

При формировании поездов весом до 3600 тонн из специализированных вагонов груженых глиноземом и прочих груженых вагонов с загрузкой (нетто) не менее 10 тонн на ось, подталкивание осуществляется только с хвоста поезда.

Формирование грузовых поездов по ст. Токи

Если нечетные поезда весом до 2500 тонн, длиной до 74 условных вагонов формируются из числа груженых и порожних вагонов, то груженые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 10 тонн должны быть поставлены в головную часть поезда.

При формировании поездов весом до 3600 тонн из специализированных вагонов груженых глиноземом и прочих груженых вагонов с загрузкой (нетто) не менее 10 тонн на ось, вагоны груженые глиноземом ставятся в головную часть поезда.

Пополнение поездов по станции Высокогорная.

По станции Высокогорная производится пополнение четных поездов до весовых норм, установленных для участка Высокогорная - Токи в соответствии с серией поездного локомотива.

Чётные поезда, состоящие из порожних вагонов, при необходимости пополняются до весовой нормы, установленной для серии локомотива, используемого для ведения поезда по участку. Пополнение может производиться как порожними, так и гружеными вагонами, при этом груженые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 10 тонн должны ставиться в голову поезда. Хвостовая часть при этом формируется без подбора по количеству осей и весу.

Пополнение чётных поездов весом от 2100 тонн до 3150 тонн из числа порожних и груженых вагонов производится при условии, что в головной части поезда должны ставиться груженые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 10 тонн.

Чётные поезда массой от 2100 тонн до 5200 тонн состоящие из груженых вагонов пополняются гружеными вагонами. При этом в последней трети поезда не должно стоять вагонов с загрузкой (нетто) менее 10 тонн на ось.

Четные поезда, при условии ведения локомотивом серии 3ТЭ10 и следования до ст. Терминал, как правило, должны пополняться грузом, назначением на ст. Терминал с целью исключения изменения веса и длины поезда по станции Токи.

Порядок работы подталкивающих локомотивов на участках обслуживания.

Для вождения грузовых поездов на участке Высокогорная – Советская Гавань установлен режим подталкивания с хвоста поезда, как основной, для выполнения требований тяговых расчетов, так как при кратной тяге с головы, сила тяги локомотивов превышает предел прочности автосцепки, что может привести к ее обрыву, а также для обеспечения возможности осаживания поезда в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности локомотива и невозможности дальнейшего следования.

При прицепке подталкивающего локомотива в хвост поезда, а также при следовании в голове состава на всех участках подталкивания, тепловоз включается в общую тормозную магистраль.

Подталкивание поездов осуществляется на весь участок подталкивания, как в четном, так и в нечетном направлении движения.

Подталкивание поездов осуществляется на участках: четное направление - Монгохто – Токи; нечетное направление - Токи – Монгохто.

Лимитирующее время на прицепку толкачей определяется с учетом инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, определяющее время смены кабины управления, опробования тормозов и инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-790 о порядке маневровых передвижений.

На участке Высокогорная-Ванино также предусмотрено подталкивание грузовых поездов, и установлено лимитирующее время на прицепку толкачей:

- Высокогорная - Ванино (парк Токи) - Высокогорная 2ТЭ10 – летом-12 мин., зимой 14мин.

Положения местных инструкций [18] и [19] соответствуют нормам и требованиям инструкции ОАО «РЖД» [17].

2.3 Реконструктивные мероприятия на станциях и перегонах для формирования и пропуска планируемых поездов

Необходимость усиления пропускной способности очевидна и требует разработки этапной системы мероприятий. Возрастающие грузопотоки требуют намного больших возможностей от линии.

К числу основных способов, позволяющих на более или менее длительный срок решить проблему увеличения провозной способности однопутных линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, в условиях растущего грузопотока, относятся следующие:

а) удлинение приёмоотправочных путей станций и разъездов с одновременным усилением тяги в целях повышения весовых норм поездов (У);

б) открытие дополнительных разъездов на перегонах, ограничивающих пропускную способность (Р);

в) сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов (В);

г) укладка сплошного второго пути – перевод линии в двухпутную (Д).

С этой точки зрения при оптимизации развития пропускной способности как двухпутных, так и однопутных линий, на которых в перспективе возможна замена тепловозной тяги электрической, в схемах развития следует рассмотреть и электрификацию (Э) линии.

При образовании таких схем будем учитывать, что процесс развития пропускной способности однопутной линии считается законченным в результате сооружения на ней сплошного второго главного пути. Выбор названного способа в качестве завершающего вполне объясним тем, что при его проведении пропускная способность линии резко увеличивается. Процесс её дальнейшего развития не заканчивается, но настолько растягивается во времени при практически возможном росте грузопотока, что учёт дальнейших мероприятий по усилению линии теряет смысл [12].

С учётом сказанного и в условиях возможного изменения вида тяги с тепловозной на электрическую из отдельных способов усиления пропускной способности наиболее вероятны следующие схемы этапного развития однопутной неэлектрифицированной линии, оборудованной автоматической блокировкой: У-Э-В-Д (1), У-В-Э-Д (2), У-В-Д-Э (3).

С учётом особенностей настоящего состояния участка Комсомольск-сортировочный – Токи (парк станции Ванино) выбранный вариант этапного развития У-В-Д-Э (3). Обоснование выбранного варианта этапной системы мероприятий по усилению провозной способности участка приводится в следующем разделе.

3 Организация движения поездов на участке Высокогорная – Ванино

3.1 Проверка достаточности длины станционных путей

После установления весовой нормы 5600 т основным ограничением на участке являются длины приемоотправочных путей станций, которые составляют на данный момент 850 м. При существующей длине путей можно пропускать составы поездов массой не более Q_с = 4500 т. Для пропуска составов поездов массой 5600 т с учётом необходимости подталкивания (подталкивание грузовых поездов массой 5600 т на перевальном участке Монгохто - Токи осуществляется одним локомотивом серии ТЭ10) необходимо увеличить длину приёмоотправочных до 1050 м., рассчитаем по формуле, м:

, (3.1)

где l_пол – полезная длина приёмоотправочных путей, м;

Q_бр – масса поезда брутто, тонн;

q_бр – масса одного вагона брутто, тонн;

l_в – длина условного вагона, м;

n_л – число секций локомотивов в составе поезда (с учётом подталкивающих);

l_л – длина одной секции локомотива, м;

a – расстояние безопасности на неточность установки составов поездов в пределах полезной длины путей (10 м).

м

Полезные длины путей на большинстве раздельных пунктов участка в настоящий момент составляют 850 м и не вмещают составы поездов вновь установленной весовой нормы 5600 т. Работы по удлинению части приёмоотправочных путей на раздельных пунктах участка в настоящее время должны стать одним из главных направлений по освоению растущих объёмов грузоперевозок и увеличению провозной способности. Необходимо произвести удлинение всех приёмоотправочных путей имеющих полезную длину 850 м до длины 1050 м. Расчёт суммарной величины, удлиняемой части путей, приведён в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Расчёт величины удлиняемой части приёмоотправочных путей участка

Таким образом, для организации пропуска планируемых поездов массой 5600 тонн по участку Высокогорная – Ванино, необходимо удлинить 13 путей, длиной не менее 2430 м на 7-х станциях участка.

3.2 Расчет станционных интервалов