Сдержание

1 ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА 12

1.1 Краткая характеристика района проложения трассы 12

1.1.1 Краткая характеристика участка существующей дороги 12

1.1.2 Краткая характеристика существующих водопропускных сооружений 13

1.1.3 Природные условия района строительства 13

1.1.3.3 Инженерно-геологические условия района строительства 15

2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ 19

2.1. Определение объемов работ 19

2.1.1Исходные данные 19

2.1.2 Определение положения нулевых точек 22

2.1.3 Определение положения высоких насыпей 23

2.1.4 Определение профильных объёмов выемок и насыпи 23

2.1.5 Определение объемов подготовительных работ 26

2.1.7 График попикетных объёмов 29

2.2. Распределение земляных масс 30

2.2.1. Определение границ производственных участков 30

2.2.2 Определение средней дальности перемещения грунта 33

2.2.3. Схема распределения земляных масс 37

2.3 Выбор машин для производства земляных работ 37

2.3.1 Виды комплектов машин для основных земляных работ 37

2.3.2 Назначение и выбор вариантов комплектов машин 42

2.3.3 Выбора комплектов машин для производства земляных работ 43

2.3.5 Комплект машин для производства отделочных работ 52

2.3.6 Комплект машин для производства работ по укреплению откосов земляных сооружений 52

2.4.3 Продолжительность и трудоёмкость основных земляных работ 56

2.4.4 Продолжительность отделочных и укрепительных работ 57

3 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КАРТ ПРОИЗВОДСТВА ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ 60

3.1 Назначение и состав технологических карт 60

4 ТЕХНИЧЕСКАЯ ДЕТАЛЬ 82

4.1 Проектно-технологические решения 82

4.1.1. Анализ реконструируемого участка 82

4.1.2 Описание проектно-технологических решений 84

4.1.3 Заключение 87

4.2 разработка Технологической КАРТы 89

4.2.1 Область применения 89

4.2.2 Общие положения 90

4.2.3 Организация и технология выполнения работ 91

4.2.3 Требования к качеству и приемке работ 98

4.2.4 Входной контроль проектной документации 99

4.2.5. Входной контроль материалов, изделий и конструкций, поступающих в производство 99

4.2.6 Операционный контроль качества 99

4.2.7 Освидетельствование скрытых работ 100

4.2.8 Приемочный контроль выполненных работ 100

4.3 Потребность в материально-технических ресурсах 101

4.4 Многофункциональные минеральные укрепляющие композиции 10

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА 12

5.1 Общая характеристика сметной документации 12

5.2 Виды сметной документации 13

5.3 Состав сметной документации на строительство участка автомобильной дороги 13

5.4 Локальные сметы 14

5.4.1 Локальная смета по главе "Подготовительные работы" 14

5.4.2 Локальная смета по главе "Земляное полотно" 15

6. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 17

6.1 Обеспечение безопасности при сооружении земляного полотна 17

6.1.1 Мероприятия по охране труда 17

6.1.2 Снижение вредных факторов производственной зоны 23

6.2 Строительство железных дорог и их влияние на окружающую среду 26

6.2.1 источник негативного воздействия на окружающую среду 26

6.2.2 Меры по снижению влияния строительства железных дорог на окружающую среду. 27

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 30

ПРИЛОЖЕНИЕ А 32

ПРИЛОЖЕНИЕ Б………………………………………………………………….. 37

ПРИЛОЖЕНИЕ В…………………………………………………………………...40

ВВЕДЕНИЕ

Современное автодорожное строительство — это сложная динамическая система, в которой взаимодействует большое число людей, машин, организаций. С ростом масштабов строительства, повышением его механовооружённости и уровня автоматизации во многом усложняется процесс управления ходом работ. Дальнейшее повышение эффективности строительно-монтажных работ (СМР) возможно только благодаря внедрению более совершенных форм организации и управления строительным производством. Разработка и внедрение высокоэффективных систем проектирования, организации, планирования и управления строительством является одной из первоочередных задач совершенствования производственной деятельности подрядных организаций, в том числе и транспортных.

Важное место в решении этой задачи отводится подсистеме организационно - технологического проектирования и управления возведением объектов. Основным видом организационно - технологических проектов в настоящее время является - проект производства работ (ППР).

Основное назначение ППР состоит в увязке во времени и пространстве деятельности различных строительных организаций, участвующих в строительстве объекта (комплекса объектов), и в осуществлении строительства единым комплексным потоком. На основе ППР следует вести оперативное регулирование хода работ, координирование и рациональное планирование объектных, специализированных и частных потоков независимо от их административной подчиненности.

ППР содержит: сводный календарный план СМР; график комплексного строительного потока, включающего возведение искусственных сооружений, отсыпку земляного полотна, производство отделочных и укрепительных работ, расчёт потребности в поставках строительных конструкций, деталей и полуфабрикатов, основных материалов, машин и механизмов, распределения трудовых ресурсов.

Основу для разработки ППР составляют: генеральная схема и проект организации строительства в составе «Проекта» строящейся автодороги, данные о ресурсах строительных организаций, поставщиков материально-технических ресурсов, единая нормативная база проектирования, типовые ППР и технологические карты. Организационные решения, принимаемые при разработке ППР, должны обеспечивать: высокую производительность труда: наиболее эффективное использование основных производственных фондов в течение всего периода строительства; минимальную себестоимость работ; выполнение работ в заданные сроки при минимальном количестве рабочих, средств механизации и транспорта; высокое качество работ.

Организация строительного производства должна обеспечивать целенаправленность всех организационных, технических и технологических решений на достижение конечного результата-ввода в действие дороги с необходимым качеством и в установленные сроки. Для успешного достижения основной цели строительства и оптимального решения как общих, так и частных задач в процессе разработки ППР следует руководствоваться следующими принципами:

-использование новейших достижений строительной и транспортной науки, техники и передового опыта;

-применение наиболее прогрессивной технологии, обеспечивающей наименьший расход материальных и энергетических ресурсов и наименьшую стоимость работ при высоком качестве строительства;

-внедрение комплексной механизации с применением рационально подобранных комплектов наиболее производительных современных машин, а также автоматизации строительных процессов;

-круглогодичное производство работ, повышение ритмичности использования рабочих, машин и транспортных средств, в течение всего

года;

-планирование и обеспечение надежного функционирования запроектированных производственных систем в условиях воздействия на строительный процесс случайных дестабилизирующих факторов.

-ППР должен разрабатываться на основе вариантной проработки основных проективных решений с расчетом сравнительной эффективности вариантов. Применение ЭВМ способствует повышению качества проектирования и позволяет существенно снизить трудоемкость проектных работ. Все эти рекомендации должны найти отражение в дипломных проектах.

В настоящем дипломном проекте выполнены следующие разделы:

-организационно-технологическая подготовка строительства земляного полотна;

-организация и технология работ по возведению ИССО:

-организация и технология земляных работ;

-календарное планирование производства по сооружению земляного полотна;

-определение сметной стоимости строительства и оценка ТЭП проекта производства работ;

-организация управления строительством;

-проектирование организационно - штатной структуры;

-организация оперативного управления строительством;

-графики потребности в материально — технических ресурсах;

-обеспечение техники безопасности при возведении земляного полотна.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА

1.1 Краткая характеристика района проложения трассы

Проектируемый участок дороги Лидога-Ванино км77-км82 расположен на территории Нанайского района и проходит по землям Нанайского лесхоза в лесах Ι, ΙΙΙ групп по направлению существующей дороги V категории, сданной в эксплуатацию 1998г.

Существующая дорога связывает краевой центр – г.Хабаровск, г.Комсомольск-на-Амуре, районы края с Ванинским морским портом, с п.Советская Гавань. Также по дороге идёт движение транзитного транспорта с о.Сахалин в Приморский край и Амурскую область.

1.1.1 Краткая характеристика участка существующей дороги

Автомобильная дорога на этом участке проходит вне населённых пунктов по заселённой правобережной части долины и в пойме реки Анюй.

Земляное полотно действующей дороги проходит в небольших насыпях высотой 0,5-1,2м и в выемках на прибрежных участках. Ширина существующего земляного полотна составляет 6-7м. Покрытие – грунтовое (щебёнистое).

Начало участка дороги – ПК60+00 расположен в 0,75м от правой бровки дороги и в 786м от км столба 83 существующей лесовозной автодороги Лидога-Ванино.

Конец участка дороги ПК126+49,50 соответствует км90+00 по существующей дороге. Протяжённость трассы составляет 6,65км.

Рассматриваемый участок дороги является продолжением ранее запроектированного предыдущего участка ПК0+00 – ПК60+00.

В пределах ПК61 – ПК65 существующая дорога проложена по подножью сопки в прижиме р. Анюй. На склоне сопки имеются скальные обнажения. После пересечения на км 84+100 руч. Незаметный, дорога переходит в пойму руч. Хаюса. Далее дорога опять прижимается к сопке и на км 85+025 пересекает руч. Хаюса. Существующая автомобильная дорога дальше проложена по правой пойме р. Анюй и затем на протяжении 300м находится на прижиме крутого склона сопки. После этого дорога пересекает протоку р. Анюй и идёт вдоль неё – по надпойменной террасе реки Анюй, пересекая эту протоку ещё раз. На 89км дорога пересекает ручей без названия.

От ПК117 до ПК123+50 дорога проходит по подножью сопки правобережного прижима реки Анюй. Крутизна склона сопки составляет 60-80 градусов. В конце участка дорога отходит от прижима.

1.1.2 Краткая характеристика существующих водопропускных сооружений

В пределах проектируемого участка на существующей дороге, находятся следующие искусственные сооружения:

- на ПК65+94 – деревянный мост через руч. Незаметный длиной 6м. Состояние моста не удовлетворительное;

- на ПК66+17 - деревянный мост через руч. Незаметный длиной 8м. Состояние моста удовлетворительное;

- на ПК76+85 – металлическая труба диаметром 0,6м через руч. Хаюса. Состояние трубы удовлетворительное;

- на ПК95+90 – деревянный мост через протоку р.Анюй длиной 6м. Состояние моста удовлетворительное;

- на ПК106+90 – железобетонная труба диаметром 1,5м состоит из 3-х звеньев по 3,5м. Состояние трубы удовлетворительное;

- на ПК112+54 – деревянный мост через ручей без названия длиной 6м. Состояние моста удовлетворительное;

- на ПК123+44 – деревянная труба через ручей. Состояние трубы удовлетворительное.

Отверстия существующих водопропускных сооружений не соответствует категории проектируемой дороги.

Коммуникации в районе существующей и проектируемой дороги отсутствуют.

1.1.3 Природные условия района строительства

1.1.3.1 Климат района, дорожно-климатическая зона

Основными факторами, определяющими климат рассматриваемого района строительства мостового перехода, являются: географическое его положение на восточной окраине обширного Азиатского континента, граничащей с тихим океаном, сложное устройство поверхности, муссонный характер циркуляции атмосферы и циклоническая деятельность.

В связи с этим климат формируется здесь под воздействием как океанических, так и континентальных факторов. Одним из таких является хребет Сихотэ-Алинь. Хребет представляет собой мощный барьер, влияющий на циркуляцию воздушных масс и изменение климатических характеристик.

Решающая роль в формировании термического режима района строительства играет циркуляция атмосферы. Преобладание в течение зимнего сезона континентальных воздушных масс, сказывается в значительном понижении температуры воздуха.

Ближайшей метеостанцией к участку проектируемого мостового перехода является Солекуль.

Так абсолютный минимум достигает минус 43⁰С. Абсолютный максимум самого тёплого месяца – июля составляет плюс 37⁰С.

Низкие зимние температуры воздуха обуславливают большую глубину промерзания почвы, особенно в малоснежные зимы. Глубина промерзания может составлять более 3,2м.

Режим осадков определяется условием муссонной циркуляции, циклической деятельностью и характером рельефа.

Взаимодействие этих факторов обуславливает существенное различие между количеством осадков, выпадающих по сезонам года. Среднее количество осадков за год 1019мм. Наибольшее их количество выпадает в июле-сентябре, при этом за сутки в этот период может выпасть месячная норма.

Несмотря на то, что в зимний период выпадает небольшое количество осадков, в отдельные годы выпадает много снега.

Чаще всего максимальная высота снежного покрова в конце зимы 60-80см, а в многоснежные зимы 100-150см.