Введение

Основным элементом станционных систем автоматики является электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов, обеспечивающая логические взаимозависимости между объектами на станции с учетом требований безопасности движения поездов, дистанционное управление стрелочными переводами и светофорами на расстоянии.

Сегодня на сети железных дорог Российской Федерации системами ЭЦ оборудовано более 70 % стрелок от их общего количества. Главным образом это системы релейной ЭЦ, в которых элементной базой являются реле I класса надежности. За последние годы развитие систем привело к увеличению числа реле, приходящихся на одну централизованную стрелку, что свидетельствует о исчерпание функциональных возможностей релейных систем. В связи с этим внедрение микропроцессорного оборудования становится одним из приоритетных направлений для хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД».

К преимуществам микропроцессорной централизации (МПЦ) по сравнению с релейными системами централизации относятся:

- выше уровень готовности, за счет дублирования основных модулей системы;

- увеличивается уровень безопасности движения поездов в связи с обменом информацией между центральным процессором и объектными контроллерами;

- предоставление сведений о состоянии устройств СЦБ эксплуатационному и техническому штату на станции и передача этой и другой информации в другие информационные системы;

- допускается управление объектами централизации нескольких станций и перегонов с одного автоматизированного рабочего места (АРМ);

-осуществимость непрерывного документирования работы эксплуатационного персонала по управлению элементами системы и поездной ситуации на станции;

- меньшие энергоемкость и габариты системы;

- понижение затрат на эксплуатационное обслуживание.

На современном этапе наибольшее распространение получили
релейно-процессорные системы ЭЦ-МПК, ЭЦ-ЕМ. В России самой распространенной зарубежной системой является МПЦ Ebilock-950. Она разработана предприятием «АББ Даймлер-Бенц Транспортейшн (Сигнал)» для управления стрелками, светофорами и другими устройствами на станциях и прилегающих к ним перегонах. При этом в системе применяется напольное оборудование и релейная аппаратура Российского производства, что способствует ее адаптации к нашим условиям.

В дипломном проекте разрабатывается система микропроцессорной централизации Ebilock-950 (МПЦ-Е) для станции В Забайкальской железной дороги.

1. Эксплуатационная часть

1. Характеристика станции

Станция В относится к участковым и располагается на двухпутном участке с электротягой переменного тока напряжением 27 кВ. К ней прилегают двухпутные перегоны, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой переменного тока 25 Гц с постоянным вариантом смены направления по обоим путям (трехпроводная схема смены направления) для движения по неправильному пути. Рельсы типа Р65 и стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на путях безостановочного пропуска поездов IП, IIП, 3П, 4П, на остальных путях применяются рельсы типа Р50 и стрелочные переводы марки 1/9.

Станция так же оборудована путевыми устройствами системы автоматического управления тормозами (САУТ) и устройствами контроля схода подвижного состава (УКСПС). Для более эффективного использования путевого развития станции все ее пути обезличены. Пути IП, IIП, 3П оборудованы платформами для приема и отправления пассажирских поездов. Сквозной пропуск поездов в четном направлении производится по пути IIП, а в нечетном - по пути IП. Устройства АЛСН предусмотрены на всем пути следования через станцию по путям IП и IIП и в пределах изолированного участка путей 3П, 4П, 6П, 8П в обоих направлениях.

В систему ЭЦ будут включены 33 стрелки, 2 сбрасывающих стрелки, 20 поездных и 33 маневровых светофора.

1.2 Схематический план станции с расстановкой светофоров

Главным чертежом по которому проектируется централизация стрелок и сигналов на станции, является схематический план стации, выполняемый без масштаба, но с учетом взаиморасположения стрелок и светофоров. На его основании формируются эксплуатационно-технические требования к ЭЦ и объем финансирования на строительство объекта.

Стрелки на схематическом плане изображаются в нормальном положении, которые нумеруются по порядку в соответствии с ординатами от перегона к оси станции. Исключением является непрерывная нумерация стрелочных улиц и стрелок съездов. Номер стрелки ставится в месте установки стрелочного привода.

На станции 8 путей, по которым осуществляется движение в обоих направлениях, 3 подъездных пути и 6 тупиков. Главные пути нумеруются римскими цифрами (IП,IIП), остальные боковые пути, начиная с главного, нумеруются арабскими цифрами. По путям IП и IIП можно осуществлять сквозной пропуск поездов по сигналам светофоров Ч и Н соответственно, так как они являются продолжением перегона. Безостановочный пропуск осуществляется по путям 3П и 4П по показаниям этих же светофоров.

Путевое развитие станции разбивается на изолированные участки для обеспечения контроля свободности или занятости путей и стрелок рельсовыми цепями (РЦ). Это следует выполнять в следующей последовательности:

• отделить изолирующими стыками (ИС) станцию от перегона;

• в отдельные участки выделяются рельсовые цепи приемо-отправочных и главных путей;

• устанавливаются ИС, которыми выделяют участки пути, удобные для организации маневровой работы и бесстрелочные участки пути;

• ИС отделяются грузовые дворы, подъездные и тупиковые пути, депо;

• выделяется короткая рельсовая цепь на входе в централизованную зону для контроля похода подвижного состава с подъездных путей;

• ИС устанавливаются между стрелками съездов для обеспечения одновременного параллельного движения по обоим стрелкам.

ИС должен быть установлен за 3,5 метра от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода и на таком же расстоянии от остряка противошерстного стрелочного перевода для исключения столкновений подвижных составов. Если ИС не отвечает данным требованием, он считается негабаритным.

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами, которым присваивается литер Н,НД или Ч, ЧД в зависимости от стороны прибытия поездов нечетного или четного направления. Для устройства воздушного промежутка, отделяющего контактные сети перегона от станционных сетей, установка входных светофоров производится на расстояние не менее 300 метров от остряка противошерстного стрелочного перевода.

Выходные светофоры разрешают проследовать поезду со станции на перегон и устанавливаются для каждого приемоотправочного пути с учетом габарита приближения строений «С». Обозначаются данные светофоры соответственно направлению движения с цифрой номера пути (Н6, Ч6).

Маневровые светофоры разрешают или запрещают маневровую работу на станции. Литер этих светофоров обозначается буквой М с номером соответствующей горловине своего места расположения. В четной горловине – четные номера, а в нечетной – нечетные номера (М1, М23).

Схематический план станции изображен на листе 1 графического материала.

1. Маршрутизация станционных передвижений

Передвижение на станции по замкнутым в маршруте следования состава стрелкам и по разрешающему показанию светофора называются маршрутизированными. Маршрутизация разрабатывается на основании путевого развития станции и должна обеспечивать возможность следования подвижных единиц по любому варианту маршруту, допускаемым путевым развитием станции.

Маневровые передвижения осуществляются по маневровым сигналам в пределах станции.

К враждебным маршрутам относятся те выполнение, которых одновременно не возможно:

• маршруты, в которых используются одни и те же стрелки (маршрут №1 и №19);

• встречные маневровый маршрут и маршрут приема на один и тот же путь (маршрут №63 и №1;)

• встречные или попутные маршруты поездной и маневровый по одним и тем же стрелкам или на один и тот же участок пути в горловине станции (маршрут №19 и №2);

Все стрелки в маршруте замыкаются и контролируются в соответствующем маршруту положении. При этом стрелки, не участвующие в маршруте, но входящие в общий изолированный участок со стрелками, которые участвуют в маршруте, также замыкаются. Стрелки, не являющиеся охранными для данного маршрута, замыкаются в любом положении и не контролируются, а охранные стрелки замыкаются в положении, соответствующем охранному, и контролируются.

Кроме того, при установке маршрута контролируется свободность негабаритных участков, прилегающих к устанавливаемому маршруту.

При проектировании и эксплуатации системы МПЦ на основании схематического плана станции определяются взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров, которые оформляются в следующие таблицы:

• основных поездных маршрутов (таблица 1.1);

• простых маневровых маршрутов (таблица 1.2);

• охранных стрелок и негабаритных участков ( таблица 1.3).

Так же при наличии на станции местного управления стрелками, ограждения составов на путях и в других особых случаях заполняются соответствующие таблицы.

Маршрут, имеющий наименьше количество враждебных маршрутов, наименьшую длину и позволяющий развить наибольшую скорость называется основным поездным маршрутом.

Таблица 1.1. – Основные поездные маршруты

Нап равление

№ Ма рш

Наименова- ние

Ли тер cв.

Стрелки

1/3

5/7

9

11

13

15

17

19/21

27

29

Поездные маршруты

Прием

1

На путь IП

Н

+

+

+

2

На путь IIП

Н

-

+

+

3

На путь 3АП

Н

+

+

-

+

4

На путь 3БП

Н

+

+

-

5

На путь 4П

Н

-

+

-

-

+

6

На путь 6П

Н

-

+

-

-

-

7

На путь 8П

Н

-

+

-

+

+

-

8

На путь 10П

Н

-

+

-

+

+

+

-

9

На путь 12П

Н

-

+

-

+

+

+

+

10

На путь IП

НД

+

-

+

11

На путь IIП

НД

+

+

+

12

На путь 3АП

НД

+

-

-

+

13

На путь 3БП

НД

+

-

-

14

На путь 4П

НД

+

+

-

-

+

15

На путь 6П

НД

+

+

-

-

-

Продолжение таблицы 1.1

Нап равле- ние

№ Ма рш

Наименова- ние

Ли тер cв.

Стрелки

1/3

5/7

9

11

13

15

17

19/21

27

29

16

На путь 8П

НД

+

+

-

+

+

-

17

На путь 10П

НД

+

+

-

+

+

+

-

18

На путь 12П

НД

+

+

-

+

+

+

+

Отправление

19

С пути IП

ЧI

+

+

+

20

С пути IIП

ЧII

-

+

+

21

С пути 3АП

М23

+

+

-

+

22

С пути 3БП

Ч3

+

+

-

23

С пути 4П

Ч4

-

+

-

-

+

24

С пути 6П

Ч6

-

+

-

-

-

25

С пути 8П

Ч8

-

+

-

+

+

-

26

С пути 10П

Ч10

-

+

-

+

+

+

-

27

С пути 12П

Ч12

-

+

-

+

+

+

+

28

С пути IП

ЧI

+

-

+

29

С пути IIП

ЧII

+

+

+

30

С пути 3АП

М23

+

-

-

+

31

С пути 3БП

Ч3

+

-

-

32

С пути 4П

Ч4

+

+

-

-

+

33

С пути 6П

Ч6

+

+

-

-

-

34

С пути 8П

Ч8

+

+

-

+

+

-

35

С пути 10П

Ч10

+

+

-

+

+

+

-

36

С пути 12П

Ч12

+

+

-

+

+

+

+

К простым маневровым маршрутам относятся:

• маршрут на приемоотправочный путь (маршрут №41, 50);

• от светофора до светофора с маневровым показанием (маршрут №37, 48);

• за светофор из депо, тупика и т.д. ( маршрут №49);

• на бесстрелочный участок между входным и маневровым светофором или между двух маневровых светофоров ( маршрут № 47, 58);

• Из данных маршрутов можно составить маршрут любой протяженности и сложности. Стрелки, входящие в маршрут должны быть переведены и замкнуты.