Содержание

Введение 8

1 Эксплуатационная часть 11

1.1 Назначение системы СДТС-ЭЦ 11

1.2 Характеристика станции Амур 11

1.3 Схематический план станции с осигнализированием 12

1.4 Технические характеристики СДТС-ЭЦ 14

1.4.1 Общие сведения о системе 14

1.4.2 Структура и состав СДТС-ЭЦ 15

1.4.3 Принцип функционирования СДТС-ЭЦ на уровне ЛПД 18

1.5 Перечень необходимых измерений и объектов контроля для СДТС-ЭЦ 20

2 Техническая часть 22

2.1 Описание и работа составных частей СДТС-ЭЦ 22

2.1.1 ИФМ 22

2.1.2 Адаптер 24

2.1.3 ИСИ 26

2.1.4 Регистратор показателей качества электроэнергии 28

2.1.5 Шлюз 30

2.1.6 Линейный концентратор информации (ЛКИ) 32

2.1.7 Шкаф СДТС-ЭЦ 33

2.1.8 Устройства смешанной схемы электропитания 34

2.1.9 АРМ ШН 34

2.2 Расчет оборудования СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 35

2.3 Комплектация оборудования СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 39

2.4 Размещение оборудования СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 45

2.5 Заземление оборудования СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 48

2.6 Организация связи между оборудованием СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 49

2.6.1 Связь между ФМ и Шлюзом 49

2.6.2 Связь между Шлюзом и ЛКИ 50

2.6.3 Связь между приборами измерения качества электропитания

и ЛКИ 51

2.6.4 Связь между приборами ИСИ и ЛКИ 52

2.6.5 Связь между ЛКИ и АРМ ШН 53

2.6.6 Организация связи с уровнем ЦПДМ 54

2.7 Питание оборудования СДТС-ЭЦ уровня ЛПД 55

2.8 Увязка СДТС-ЭЦ с объектами контроля 57

2.8.1 Общие сведения 57

2.8.2 Измерительный функциональный модуль ЭЦ-ДС 59

2.8.3 Измерительный функциональный модуль ЭЦ-АС 61

2.9 Организация связи оборудования уровня ЦПДМ с

оборудованием уровня ЛПД 63

3 Экономическая оценка применения системы диагностики

технических средств ЖАТ (СДТС-ЭЦ) на станции Амур 66

3.1 Технико-экономическое обоснование эффекта от внедрения

комплекса СДТС-ЭЦ 66

3.2 Определение капитальных вложений 67

3.3 Расчет изменения эксплуатационных расходов 70

3.3.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов 70

3.3.2 Расчет эксплуатационных расходов, связанных с

обслуживанием внедряемых устройств 72

3.3.3 Расчет совокупного сокращения эксплуатационных расходов

как эффекта от проекта с учетом налога на прибыль 73

3.4 Расчет показателей эффективности внедрения комплекса 74

4 Безопасность жизнедеятельности. Обеспечение пожарной

безопасности на посту ЭЦ 76

4.1 Структура пожарной безопасности и статистика о пожарах в

ОАО «РЖД» 76

4.2 Расчет критической продолжительности пожара 79

4.3 Расчет количества огнетушащего средства для установки

порошковой АУПТ в помещении РТО 87

Заключение 89

Список используемых источников 90

Введение

Из сухопутных видов транспорта железнодорожный занимает лидирующее место по безопасности в России. Смертность в результате аварий поездов составляет 0,9 пассажиров на 160 млн км. Такие показатели достигнуты в результате жесткого регламента работ, квалифицированных специалистов во всех областях железнодорожного транспорта, большой научно-технической базе, соблюдения норм и правил охраны труда, надежной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Сконцентрируем свое внимание на последнем, так как отказы устройств ЖАТ нарушают безопасность перевозочного процесса, начиная от задержки в движении и заканчивая авариями и крушениями поездов. Следовательно, при их эксплуатации необходимо поддерживать исправное состояние и высокий уровень надежности.

На сегодняшний день для обеспечения надежной работы устройств ЖАТ модернизируют элементную базу (более низкий порог отказов), используют резервирование и диагностирование – конструктивные мероприятия, а также внешние мероприятия – техническое обслуживание (ТО) устройств ЖАТ.

В независимости от состояния изделия проводится регламентированное ТО, предусмотренное технической документацией, выполняемое с определенной периодичностью и объёмом. Оно является самым трудоемким (60-70% рабочего времени) и самым дорогим (в несколько раз превышает вложения на строительство системы ЖАТ в процессе эксплуатации). Наблюдение за состоянием объекта, непрерывный процесс сбора и анализа информации в автоматическом режиме позволяет определить техническое состояние объекта, обнаружить и определить место локализации неисправности и спрогнозировать остаточный ресурс объекта. Таким образом, развитие систем автоматической диагностики устройств ЖАТ позволит перейти на более передовые методы ТО – по фактическому состоянию. Это повысит качество ТО, снизит трудозатраты и эксплуатационные расходы. За счет краткосрочного и среднесрочного прогнозирования состояния объектов ЖАТ создаются предпосылки для составления необходимых сроков и объемах работ по текущему содержанию и ремонту устройств, а уже с учетом этих данных появляется возможность комплексной автоматизированной оценки состояния устройств, и оценка бригады, которая обслуживает эти устройства.

Для получения реальной оценки состояния объектов ЖАТ необходимо учитывать, как отказы, так и неисправности технических средств, причем дифференцированно. Дифференцированный учет необходим в связи с тем, что отказ технического средства - более тяжелый случай неисправности, позволяющий делать выводы либо о внутренних дефектах самого устройства, либо о нарушениях порядка его эксплуатации, технического обслуживания, либо о предельном износе самого устройства или его элементов и в связи с этим подлежит обязательному расследованию.

Основой для инициирования расследования отказов технических средств должны стать источники объективной информации, которыми как раз являются системы технической диагностики и мониторинга (СТДМ). Внедрение такой системы позволит уйти от влияния человеческого фактора и избежать намеренного сокрытия информации в процессе расследования причин отказа устройств СЦБ. Это также позволит снизить вероятность переноса ответственности за отказ устройства от одного подразделения корпорации ОАО «РЖД» на другое.

Отличительной чертой современных СТДМ является процесс прогнозирования предотказных состояний устройств – когда значение одного из параметров изделия, характеризующего его работоспособность, достигает величины допуска, указанного в эксплуатационной документации. Своевременная фиксация и принятие необходимых мер способствует предотвращению отказа.

Существующая на железных дорогах система диагностики технических средств, разработанная компанией «Инфотэкс-АТ» показала свою жизнеспособность и способность сокращать до приемлемого минимума риск возникновения внештатных и аварийных ситуаций, а также активно используется в Дальневосточном федеральном округе и в частности в Хабаровском крае.

Нельзя пренебрегать внедрением современных СТДМ, ведь их главной целью служит содержание устройств ЖАТ в рабочем состоянии, а качественное содержание устройств – гарантия безопасности движения.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Назначение системы СДТС-ЭЦ

Для технического мониторинга и удаленной диагностики на станции Амур предлагается спроектировать увязку устройств СЦБ с системой СДТС-ЭЦ, ради обеспечения эксплуатационного штата полным перечнем контролируемых параметров. Целью создания служит обеспечение бесперебойного движения поездов на основе диагностических данных (диагнозов) с учетом приоритета устранения неисправностей.

Совершенствуется функциональность системы ЭЦ, в частности диагностика и мониторинг устройств ЖАТ. Технология управления мониторингов выходит на новый уровень за счет формирования статистических отчетов о работе устройств и персонала. Объективные измерения параметров средств ЖАТ и исключение человеческого фактора создает предпосылки для перехода на малолюдные технологии их технического обслуживания. Система также позволяет отказаться от периодических измерений напряжений, токов, сопротивлений изоляции и калибровки устройств. Автоматическая диагностика модулей и каналов измерения приводит к обслуживанию устройств автоматики по состоянию.

1.2 Характеристика станции Амур

Станция Амур является грузовой, имеется здание железнодорожного вокзала где производится продажа пассажирских билетов. Имеется пассажирская платформа длинной 347 метров и осуществляется прием и отправление пассажирских поездов на путях IIП и 3П. На подъездных путях и местах необщего пользования производится прием и выдача грузов, а также отстой вагонов. В четной горловине станции имеется тоннель протяженностью 311,4 метра, а за входными светофорами нечетной – Амурский мост. Пути IП, IАП, IIП и IIАП предназначены для безостановочного пропуска поездов в обоих направлениях. Безостановочное движение в четном направлении осуществляется по 4П, а в нечетном по 3П.

На всей станции применяются рельсы типа Р–65. Стрелки 1, 3, 5, 7, 9, 14, 15, 23 установлены с маркой крестовины 1/11, а 2, 4, 6, 10, 11, 17, 18, 19, 20, 22, 24 – 1/9. Сбрасывающими – называются стрелки, которые после своего использования в маршруте, переводятся обратно в «плюсовое» положение. На станции таких стрелок пять – 8, 12, 13, 16, 21.

Станция Амур – это железнодорожная артерия, которая соединяет наш регион со всей страной и переоценивать важность этого объекта - очень сложно. Как утверждает зампред краевой Законодательной Думы Павел Симигин: - «у нас еще будет расширение моста, так как на сегодняшний день грузооборот достаточно мощный, и пропускная способность уже на пределе», следовательно, если в будущем планируется расширение этой ключевой точки в инфраструктуре Дальневосточного региона, то установка системы диагностики на станции будет продуманным шагом с учетом долговременных перспектив.

1.3 Схематический план станции с осигнализированием

Схематический план станции является главным чертежом для дальнейшего проектирования – централизации стрелок и сигналов на станции.

На схематическом плане показано: ординатная таблица, расположение и нумерация стрелок (показываются в нормальном положении), пост ЭЦ, путепровод, тоннель, батарейные и релейные шкафы, пассажирские платформы (с ординатами концов границ платформы), пешеходные переходы, трасса основных магистральных кабелей. С восточной стороны прибытия поездов стрелки и сигналы пронумерованы нечетными порядковыми номерами, а с западной - четными.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов и обозначаются римскими цифрами. К наименованию пути добавлена буква П, поскольку они оборудуются рельсовой цепью.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. В случае недостаточной ширины междупутья, недостатка места сбоку от путей, либо из-за плохой видимости сигнала светофоры могут устанавливаться на специальных мостиках и консолях. На плане станции – это светофоры: НМ2А, Ч1А, 2Н.

Стрелки оборудуются электроприводом СП-6К с электродвигателями переменного тока МСА и электрическим обогревом контактной системы.

Станция Амур оборудована микропроцессорной системой ЭЦ (МПЦ) – «Ebilock-950». Оборудование ЭЦ размещается в существующем здании поста ЭЦ.

В электрическую централизацию включены:

- стрелок: 24;

из них:

а) с автоматической очисткой – 24;

б) с электрообогревом приводов – 24;

в) с автоматическим возвратом – 9 (6/8, 10/12, 11/13, 16, 19/21).

- светофоров: 42;

из них:

а) поездные – 22;

б) маневровые – 12;

в) повторители поездных – 6.

Двухнитевые лампы устанавливаются на светофорах: 2Н, Н1, Н2, Н3, Н4, Н5, Н6, Ч1А, ЧМ2, ЧМ3, ЧМ4, ЧМ5, ЧМ6, ЧМ8 – на зеленом желтом и красном огнях; НМ1А, НМ2А, 1Ч, 2Ч, ЧМ1, Ч2А, 1Н – зеленый, первый желтый, второй желтый и красный огонь.

К Станции с обоих сторон примыкают двухпутные перегоны, оснащенные четырехзначной автоблокировкой с тональными РЦ и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) по каждому пути.

Однониточный, а также двухниточный планы станции с осигнализированием представлены на первом листе графического материала.

1. Технические характеристики СДТС-ЭЦ

1.4.1 Общие сведения о системе

Система СДТС-ЭЦ в режиме реального времени осуществляет сбор информации о состоянии устройств для её последующей передачи на сервер центрального поста диагностики и мониторинга (ЦПДМ). На ЦПДМ информация обрабатывается и анализируется путем математических методов статистики, после чего формируется «диагноз» о состоянии устройств ЖАТ и передаётся на автоматизированное рабочее место электромеханика службы Ш (АРМ-ШН).

СДТС-ЭЦ решает основные задачи, предъявляемые к СТДМ такие как: