Содержание

Введение 7

1 Эксплуатационная часть 9

1.1 Характеристика перегона Спасск-Дальний – Старый Ключ 9

1.2 Техническая оснащенность участка 10

1.2.1 Автоблокировка АБ-1К 12

1.2.2 Электроснабжение устройств СЦБ 17

1.2.4 Комплекс технических средств многофункциональный 23

1.2.3 Устройство контроля схода подвижного состава 27

1.2.4 Система частотного диспетчерского контроля 30

1.3 Анализ отказов устройств СЦБ Спасск-Дальненской дистанции 34

1.4 Выводы по разделу 1 36

2 Техническая часть 37

2.1 СДТС-АПС 37

2.1.1 Назначение и структура системы 37

2.1.2 Технические характеристики 40

2.1.3 Устройство и работа 43

2.1.4 Организация связи в системе диагностики 59

2.1.5 Комплектация системы 60

2.2 Типовые исполнения системы 64

2.3 Организация электропитания оборудования 69

2.4 Размещение оборудования системы 71

2.5 Выводы по разделу 2 71

3 Экономическая часть 72

3.1 Расчет затрат вложенных при внедрении проекта 72

3.2 Расчет затрат на монтаж оборудования 73

3.3 Дополнительные расходы 75

3.3.1 Дополнительные расходы на электроэнергию……………………….75

3.3.2 Расчет амортизационных отчислений, налога на имущество и общей суммы дополнительных затрат 76

3.4 Экономический эффект внедрения системы мониторинга 77

4 Охрана труда и техника безопасности 81

4.1 Прожекторы на переезде 81

4.1.1 Типы прожекторов 81

4.1.2 Способы освещения 87

4.1.3 Расчет прожекторного освещения 91

Заключение 94

Список литературы 96

Введение

В результате расширения и модернизации транспортной инфраструктуры России, укрепления стратегических позиций, развития экономических отношений с другими странами возрастают объемы грузовых и пассажирских перевозок. В результате этого увеличивается интенсивность эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта. Особая роль в организации и обеспечении безопасности движения поездов отводится устройствам сигнализации централизации и блокировки (СЦБ).

Из-за интенсивного использования устройств автоматики и телемеханики (АТ) увеличивается их износ, что увеличивает вероятность возникновения отказа комплекса устройств, ответственных за обеспечение безопасности движения, что обуславливает необходимость и актуальность применения современных систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) устройств СЦБ.

Развитие средств диагностики и контроля достигается за счет использования новых электронных вычислительных машин и современного программного обеспечения позволяющего не только производить контроль, но и диагностику информации полученной в процессе контроля. Современность развития достигается благодаря успехам в развитии микроэлектроники, программного и аппаратного обеспечения вычислительных комплексов, развитием технологий глобальных и локальных вычислительных систем.

Важнейшими задачами любой системы контроля и диагностики является не только качественное измерение различных параметров, но и анализ результатов измерений, позволяющий определить техническое состояние объекта контроля, оценку работоспособности, возможность настройки параметров системы в автоматическом режиме с учетом действующих на систему факторов.

В настоящее время перспективной системой диагностики и мониторинга за состоянием устройств АТ железнодорожного транспорта является система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации (СДТС-АПС), внедрение которой позволяет обеспечить:

– повышение уровня безопасности движения поездов вследствие применения оборудования с функциями диагностирования и самодиагностики, контроля действий оператора и обслуживающего персонала, что позволит минимизировать «человеческий фактор»;

– снижение эксплуатационных расходов вследствие оптимизации управления движением поездов;

– снижение эксплуатационных затрат на обслуживание средств ЖАТ и энергоснабжение вследствие замены релейных устройств микропроцессорными.

Целью данного дипломного проекта является оборудование СДТС-АПС железнодорожного перегона Спасск-Дальний – Старый Ключ Приморской железной дороги.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика перегона Спасск-Дальний–Старый Ключ

Железнодорожная станция Спасск - Дальний относится к Дальневосточной дирекции управления движением. Код платформы – 97430. Вокруг станции стоит одноименный город - центр Спасского района Приморского края, основанный в 1917 году. Климат умеренный муссонный. Зима относительно суровая, солнечная и малоснежная. Весна теплее, чем на побережье. Лето жаркое и влажное. Длится более 3,5 месяцев. Период без заморозков составляет 150-160 дней. Осень тёплая и солнечная, но короткая. Численность города составляет 41 539 жителей. Станция 5-го класса осуществляет прием и выдачу: подвагонных и мелких отправок допустимых к хранению на отрытых площадях; грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3-5 тонн; подвагонных и мелких отправок на подъездных путях станции. Также производится продажа пассажирских билетов. Основные пути следования через станцию: Советская Гавань – Владивосток; Ружино – Сибирцево; Хабаровск – Владивосток; Москва – Владивосток; Владивосток – Новокузнецк; Владивосток – Пенза. Поезда производят остановку на 2-4 минуты.

Железнодорожная станция Старый Ключ относится к Дальневосточной дирекции управления движением. Код единой сетевой разметки станции – 97440. Вблизи станции образовалось одноимённое поселение Спасского района Приморского края, численность которого, на данный момент, составляет 43 жителя. Климат местности муссонный. Благодаря азиатскому антициклону зимы тут морозные, до - 16 °C. Лето жаркое с большим количеством осадков, до + 26 °C. Грузовая станция выполняет следующие коммерческие операции: преем и выдачу подвагонных и мелких отправок, загружаемых целыми вагонами на подъездных путях станции. Основные пути следования поездов через станцию Старый ключ: Советская Гавань — Владивосток; Владивосток — Благовещенск; Владивосток — Советская Гавань; Благовещенск — Владивосток. Поезда производят остановку не более чем на 1-2 минуты.

Перегон Спасск-Дальний – Старый Ключ находится в обслуживании ШЧ-6 Спасск-Дальненской дистанции СЦБ Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Грузонапряженность: 66 пар поездов за сутки. Протяженность рассматриваемого участка составляет 7 км.

Рисунок 1.1 – Карта перегона Спасск-Дальний – Старый Ключ

1.2 Техническая оснащенность участка

Перегон Спасск-Дальний – Старый Ключ двухпутный, оборудован трехзначной кодовой автоблокировкой (АБ) с возможностью организации двухстороннего движения по обоим путям. На перегоне расположены пять сигнальных установок (СУ). Электропитание сигнальных установок производится от двух независимых источников питания: высоковольтная линия АБ и линия резервного питания ДПР. СУ 1, 2, 3, 4 оборудованы устройством контроля схода подвижного состава(УКСПС) производства Брянского завода «Термотрон». Перед входными светофорами станции Старый Ключ установлен КТСМ-01Д, Спасск-Дальний – КТСМ-02. Перед входным светофором станции Старый Ключ расположен железнодорожный переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией без автошлагбаума.

Участок оборудован системой ЧДК-80, которая не в полной мере позволяет осуществлять контроль параметров устройств СЦБ, так как информативность системы не велика и констатирует непосредственно неисправность, сигнализируя только о занятости блок-участка, сбое кодов и перегорании нити ламп, что не позволяет выявить предотказное состояние устройств и, следовательно, увеличивает время на устранение отказа. Также большим минусом является то, что часть схемы контроля реализована на контактах реле, что зачастую приводит к ложному срабатыванию системы из-за плохого механического замыкания контактов реле.

На перегоне применены типовые проектные решения:

- автоблокировка АБ-1К-25-50-ЭТ-82[1], с учетом указания ГТСС №1247/1648 от 14.03.2007 г. [2];

- четырехпроводная схема смены направления автоблокировки по методическим указаниям И-319-08;

- рельсовые цепи (РЦ) по нормалям РЦ25-01П, дополнениям к нормалям по указанию 1247/1291, в зоне переездов по нормали РКЦ25-ИВГ-М-ЭТ50-94;

- дроссель - трансформаторы типа 2ДТ-1МГ1-300.

Путевой план перегона приведен на листе графического материала 1.

1.2.1 Автоблокировка АБ-1К

Любая система автоблокировки должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

-связь между показаниями светофора и состоянием впереди лежащих по ходу движения поезда блок-участков;

-связь между показаниями проходных светофоров;

-управление огнями светофоров;

-контроль исправного состояния нитей лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении основной и резервной нити лампы данного светофора;

-смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных участках и двустороннем действии по каждому пути на двухпутных участках;

-исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

Типовые решения систем автоблокировки приводятся в специальных альбомах, имеющих сокращенные обозначения. Автоблокировка для однопутных участков кодовая с рельсовыми цепями 25 или 50 Гц на участках с электрической тягой имеет обозначение АБ-1К-25-50-ЭТ-82.

В этой системе АБ применяются кодовые рельсовые цепи (РЦ) переменного тока по нормалям, разработанным Гипротранссигналсвязью. Кодовые РЦ обеспечивают контроль свободности и целостности рельсов блок-участков, осуществляют трехзначную сигнализацию путевых светофоров без линейных цепей и управляют огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Частота сигнального кодового тока в РЦ для участков с электротягой постоянного тока 50 Гц, а для участков с электротягой переменного тока 25 Гц.

В РЦ у каждой СУ на входном конце устанавливается путевое реле типа ИМВШ-110, а на выходном – питающий трансформатор типа ПОБС-3А в РЦ 50 Гц или преобразователь типа ПЧ 50/25 в РЦ 25 Гц.

Сигнальные точки (СТ), в зависимости от места их установки на перегоне, могут иметь различную комплектацию и имеют свои условные обозначения (рисунок 1.2):

- Ом – предвходная сигнальная точка с мигающим желтым огнем;

-Омз – предвходная сигнальная точка с зеленым и желтым мигающими огнями;

- Оп1 –сигнальная точка расположенная перед переездом при подаче извещения о закрытии переезда за один блок-участок;

- Оп2 – сигнальная точка расположенная перед переездом при подаче извещения о закрытии переезда за два блок-участка;

-Ои – с сигнальной точки на впередилежащую точку передается информация о вступлении поезда на ограждаемый блок участок;

- О – одиночная сигнальная точка.

Рисунок 1.2 – Схема расположения различных типов СТ на перегоне

Могут быть и другие комплектации сигнальных точек в зависимости от их места расположения на перегоне. Например, Омзп1 – предвходная точка с мигающими желтым и зеленым огнями и с передачей извещения за один блок-участок о закрытии переезда.

Базовой комплектацией с минимальным количеством аппаратуры обладает одиночная точка типа О. Все другие сигнальные точки, дополняются аппаратурой для обеспечения дополнительных функций.

Схемы кодовой АБ выполнены с применением штепсельных приборов. При этом максимально используются малогабаритные штепсельные реле типов НМШ, АНШ и только при отсутствии реле необходимых типов в малогабаритном штепсельном исполнении типов КШ и ТШ.

Схема смены направления движения применена четырехпроводная с отдельной цепью контроля перегона.

Для извещения о приближении поезда к станции и переезду применена самостоятельная двухпроводная цепь.

Схемы разработаны с применением двухнитевых красных ламп.

Питание всех устройств осуществляется переменным током. При прекращении питания СУ от основной высоковольтной линии АБ с помощью аварийного реле А типа АСШ2-220 производится автоматическое переключение питания на резервную линию.

В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены в таблице 1.1.

Логические связи между смежными сигнальными точками осуществляются с использованием рельсовых нитей и дополнительных линейных проводов (воздушных или кабельных линий):

– Н, ОН, (Н1, ОН1) –схемы смены направления;

– ДСН, ОДСН, (ДСН1, ОДСН1) – двойного снижения напряжения на нитях ламп светофоров и диспетчерского контроля;

– И, ОИ, (И1, ОИ1) – извещения о приближении поезда к станции, переезду;