На перегонах Анисимовка – Тигровый и Новонежино – Анисимовка для регулирования движения поездов применена двухсторонняя однопутная числовая кодовая автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями (РЦ) частотой 25 Гц по каждому пути (чётному и нечётному), выполненной по типовому альбому АБ-1К-79.

Устройства АБ осуществляют автоматическое переключение огней перегонных светофоров под действием движущегося поезда и контролируют целостность рельсового пути. Увязка станционных устройств с устройствами АБ позволяет обеспечить:

– правильную сигнализацию предупредительных светофоров на перегоне, в зависимости от показаний соответствующего входного светофора при установке маршрутов приема на разные пути станции или пропуска по главным путям.

– правильную сигнализацию выходных светофоров в зависимости от показания первого перегонного светофора АБ при установке маршрутов отправления со станции на перегоны оборудованные АБ;

– извещение о приближении поездов за 2 блок-участка перед входным светофором, извещение об удалении поездов на перегон за 2 блок-участка;

– кодирование станционных РЦ в маршрутах отправления кодами АЛСН, соответствующими показанию 1-го перегонного светофора автоблокировки или состоянию блок участков удаления;

– возможность сменить направление движения для (главных путей) на перегонах Анисимовка – Тигровый и Анисимовка – Новонежино по четному и нечетному путям.

Устройства АБ не допускают открытия выходного светофора станции или проходного светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. При вступлении поезда на участки приближения раздается короткий звонок. Нормально по нечетному пути перегона Анисимовка – Тигровый и по четному пути Анисимовка – Новонежино станция Анисимовка установлена на прием.

Каждый путь перегона делится на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Блок-участки оборудуются кодовыми рельсовыми цепями переменного тока. Все проходные светофоры мачтовые линзовые, с показаниями "зеленый", "желтый", "красный", в зависимости от свободности впередилежащих блок-участков. На предупредительных светофорах имеется дополнительное показание – "желтый мигающий огонь". Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парами проходящего подвижного состава. Если поезд находится на блок-участке, светофор, ограждающий его, горит красным огнем.

При трехзначной сигнализации обеспечивается следующая зависимость показаний путевых и локомотивных светофоров:

– впереди лежащий участок занят – на путевом светофоре красный огонь, на локомотивном – красный с желтым;

– впереди свободен один блок-участок – на путевом светофоре желтый огонь, на локомотивном также желтый;

– впереди свободны два и более блок-участков – на путевом светофоре зеленый огонь, на локомотивном также зеленый;

– поезд следует на станцию с отклонением – на предупредительном светофоре желтый мигающий огонь, на локомотивном зеленый.

В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.

Безостановочный пропуск предусматривается по I и II путям в обоих направлениях, по 3 пути в нечётном направлении, по 4 пути в чётном направлении. Все приемоотправочные пути, стрелочные секции, участки пути оборудованы электрическими РЦ частотой 25 Гц. Поездные и маневровые маршруты секционированы. Секцией маршрута является изолированный участок пути, стрелочная секция. Замыкание стрелок в маршруте происходит при открытии поездного или маневрового светофора. Размыкание маршрута происходит посекционно автоматически при проследовании его поездом или маневровым составом.

Кодовую автоблокировку на перегоне дополняют устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), устройства САУТ-ЦМ и устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК).

Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) оборудованы маршруты приёма и отправления по I и II путям в четном и нечетном направлениях, а также приёмоотправочные пути 3, 4, 6 в обоих направлениях. Устройства АЛСН фиксируют на локомотивном светофоре показания напольных светофоров, к которым приближается поезд.

Для ограждения станции при сходе вагонов или наличия в подвижном составе волочащегося предмета у сигнальных точек 2/11_II (77 км 1 пк), 4/9_II (74 км 10 пк), 2_I/11 (77 км 1 пк), 4_I/9 (74 км 10 пк) перегона Анисимовка – Новонежино, у сигнальных точек № 1 (82 км 1 пк), 3 (83 км 6 пк), 1_II (82 км 1 пк), 3_II (83 км 6 пк) перегона Анисимовка – Тигровый, для ограждения моста у сигнальных точек №6 (72 км 8 пк), 6_II (72 км 8 пк) перегона Анисимовка – Новонежино установлены устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС). Устройства предназначены для дачи сигнала тревоги дежурному по железнодорожной станции (ДСП) о возможном сходе подвижного состава, наличии в подвижном составе волочащегося предмета. Контроль срабатывания устройств УКСПС выведен на пульт-табло ДСП Анисимовка. При помощи речевого информатора производится оповещение ДСП о срабатывании УКСПС через громкоговоритель, а машиниста поезда через поездную радиосвязь.

Станция Анисимовка оборудована модернизированными устройствами системы автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств (САУТ-ЦМ), которые дают возможность автоматической остановки поезда перед запрещающим сигналом при помощи служебного торможения и выполнения требуемых ограничений скорости движения по участкам станции. Устройства САУТ-ЦМ осуществляют контроль за скоростью движения поездов по перегону, контролируют превышение допустимой скорости и регулируют её величину, не допуская проезда запрещающего показания светофора.

Станция оборудована устройствами автоматического оповещения работающих на стрелках и путях о подходе поездов с четной и нечётной сторон.

На перегоне Новонежино – Анисимовка по четному пути перегона установлены устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Контроль работы устройств КТСМ выведен на станцию Анисимовка.

На перегоне Анисимовка – Тигровый по нечетному пути перегона установлены устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Контроль работы устройств КТСМ выведен на станцию Анисимовка.

Рисунок 1.1 – Схема устройств СЦБ на станции Анисимовка

Устройства ЧДК обеспечивают дежурного по станции контрольной информацией о движении поездов по перегону и неисправностях в устройствах автоблокировки. На пульт-табло выведены контрольные лампочки для передачи информации о состоянии сигнальных установок №2/11_II, 4/9_II, 6, 7_II, 8/5_II, 11/2_I, 9/4_I, 6_I, 7, 5/8_I перегона Анисимовка – Новонежино; №1, 1_II, 14, 14_I, перегона Тигровый – Анисимовка.

При свободном блок-участке и отсутствии неисправности контрольная лампочка ЧДК не горит. При занятии блок-участка подвижным составом лампочка ЧДК горит непрерывным светом.

При неисправности в устройствах автоблокировки контрольная лампочка ЧДК загорается мигающим светом. Устройства ЧДК контролируют следующие неисправности: перегорание основной и резервной нитей ламп светофоров, отсутствие основного и резервного питания переменного тока, неисправности работы дешифратора, включение режима двойного снижения напряжения ламп светофоров.

1.2 Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ)

На участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока и линейной цепью для увязки показаний попутных светофоров.

На участках с электрической тягой применяется числовая кодовая АБ переменного тока. Характерные особенности ее следующие: для питания РЦ используется переменный ток частотой 50 Гц (при электротяге постоянного тока) и 25Гц (при электротяге переменного тока); применяются только импульсные рельсовые цепи с путевыми импульсными реле на входном конце рельсовой цепи; импульсное питание рельсовых цепей осуществляется кодовыми сигналами, общими для автоблокировки и локомотивной сигнализации; увязка сигнальных показаний смежных попутных сигналов осуществляется с помощью кодовых электрических сигналов; установка по обеим сторонам изолирующих стыков на границе двух рельсовых цепей дроссель-трансформаторов (ДТ) для обеспечения пропуска обратного тягового тока и подключения передающей и приемной аппаратуры к питающему и релейному концам РЦ; использование линзовых постоянно горящих светофоров; наличие устройств диспетчерского контроля за движением поездов. Упрощенная схема числовой кодовой АБ переменного тока для участка железной дороги с электрической тягой переменного тока представлена на рисунке 1.2.

Для понимания принципа действия далее рассмотрена работа схем трехзначной кодовой АБ для установленного направления движения по правильному пути. Дешифрация кодовых сигналов. Работа сигнальных реле Ж и З с учетом элементов защиты от импульсных помех и схода изолирующих стыков. Выяснив основные принципы работы сигнальных реле Ж и З по упрощенным схемам их работы, рассмотрим работу цепей дешифраторной ячейки со всеми дополнительными элементами защиты от импульсных помех и влияния смежных РЦ (при сходе изолирующих стыков) на примере приема кода КЖ.

Код КЖ принимается из рельсовой цепи импульсным реле И контакт которого управляет работой дешифраторной ячейки и, как нами было установлено выше, под ток становится реле Ж. В работе реле Ж можно выделить шесть характерных цепей:

По первой цепи, при замкнутом фронтовом контакте импульсного путевого реле И, получает питание счетчик 1. Вторая цепь, в течение времени замедления на притяжение якоря счетчика 1, обеспечивает заряд емкости С1. По третьей цепи получает питание вспомогательное реле В, являющееся повторителем счетчика 1. Четвертая и пятая цепи обеспечивают разряд емкости С1 на реле Ж и емкость С2. По шестой цепи происходит разряд емкости С2 на реле Ж. При непрерывном приеме кода КЖ сигнальное реле Ж находится постоянно под током.

Резистор, включенный в цепь заряда конденсатора С1, исключает появление желтого огня вместо красного при срабатывании реле И от случайных импульсов (тягового тока и др.). Однократное срабатывание реле И приводит только к частичному заряду конденсатора С1, не достаточному для срабатывания реле Ж. Требуется 3 – 4 импульса принимаемого кода, чтобы конденсатор С1 зарядился полностью. Электрической цепи заряд емкости С1 и дальнейшее возбуждение сигнального реле Ж возможно только в моменты времени когда реле ПТ обесточено.

Реле ПТ (блок БИ-ДА) исключает возможность появления на светофоре желтого огня вместо красного при сходе изолирующих стыков между смежными РЦ. Опасность заключается в том, что путевое реле, при сходе изолирующих стыков на границе блок-участков, может срабатывать от кодовых сигналов из смежной РЦ (более разрешающих). Для контроля сгона стыков используется принцип синхронной работы реле ПТ и реле И с некоторой задержкой моментов их срабатывания во времени. Реле ПТ осуществляет формирование кодовых сигналов в смежную РЦ. Следовательно оно становится под ток раньше, чем импульсное реле И срабатывает от этих сигналов. Своим контактом реле ПТ разрывает цепи питания реле Ж и З. Реле В (блок БИ-ДА) совместно с реле ПТ при этой же неисправности в изолирующих стыках предотвращает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого огня.

Таким образом, при исправном состоянии изолирующих стыков, в дешифраторной ячейке осуществляет прием только тех импульсов, которые поступают из собственной рельсовой цепи в интервалы времени между импульсами кодовых сигналов посылаемых в смежную рельсовую цепь. Это в определенной степени ухудшает процесс дешифрации кодовых сигналов. Для улучшения условий работы дешифраторной ячейки при приеме кодов из собственной РЦ, кодирование смежных рельсовых цепей осуществляется от датчиков кодов КПТШ-515 и КПТШ-715, имеющих разные кодовые циклы. При этом увеличиваются интервалы времени, обеспечивающие прием кодовых сигналов из собственной рельсовой цепи при отсутствии посылок кодов в смежную РЦ.

Назначение диодов и сопротивлений в цепях работы дешифраторной ячейки:

– Д1 – исключает возможность разряда конденсатора С1 на счетчик 1 и реле В.

– Д2 – исключает разряд конденсатора С3 на те же реле.

– Д5 – исключает возможность попадания циркулирующих через диод Д4 экстротоков размыкания контакта реле В в цепи счетчика 1.

– Д6 – исключает шунтирование обмотки реле ПТ диодом Д7.

– Д7 – создает замедление на отпадание реле Т за счет его присоединения к обмотке этого реле тыловым контактам реле Ж.

Принцип формирования кодовых сигналов в трехзначной системе АБ при установленном направлении движения поездов по правильному пути поясняет рисунок 1.3.

Рисунок 1.3 – Принцип формирования кодовых сигналов

1.3 Частотный диспетчерский контроль (ЧДК)

Диспетчерский контроль (ДК), предназначен для передачи информации о поездной ситуации дежурным по станции ДСП и поездным диспетчерам ДНЦ, а также информации о состоянии устройств железнодорожной автоматики дежурному персоналу дистанции СЦБ (дежурный инженер дистанции ЩЧИД). Информация о поездной ситуации необходима для принятия решений по управлению движением поездов.