диплом (Направления укрепления экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта на примере эксплуатационного локомотивного депо Тында), страница 7

Переотдых локомотивных бригад свыше 100% отработанного времени к аналогичному периоду прошлого года снижен 12,2 % или на -8,333 часа и составил 59765 часов, в 2015 год – 68098 ч. (таблица 3.3)

Основные причины часов переотдыха локомотивных бригад:

• По ст. Новый Ургал, Февральск и Зейск – ожидание нитки графика под нечётные поезда;

• По ст. Сковородино – недоезды лок.бригад до пункта назначения связанные с неприёмом на Заб.ж.д. А также – ожидание подхода тепловозов;

• Беркакит – ожидание подхода локомотивов.

В среднем оборот локомотивных бригад завышен по всем направлениям на 7,62 часа, что негативно влияет на количество часов непроизводительных потерь, часов сверхурочной работы. Усложняется подвязка локомотивных бригад.

В 2016 году допущено 528 случаев отмен локомотивных бригад, в 2015 года допущено 766 случаев отмены локомотивных бригад. Снижение к аналогичному периоду прошлого года на 238 случаев. Материальный ущерб составил 6,5 млн. рублей.

Таблица 3.3 – Нормативный оборот локомотивных бригад

4. Одиночное следование

Следование резервом к аналогичному периоду прошлого года с ростом на 32,9 % или на 69100 часов и составило 279000 часов, в 2015 год – 209900 ч. (таблица 3.4)

Таблица 3.4 – Показатели одиночного следования

Причина часов следования резервом в хозяйственном виде движении является засылка локомотивов под поезд и возвращение из–под поезда (специфика проведения хозяйственных работ) – 6644 часа. Часы следования резервом складывается так же в результате следования локомотивов с востока в ремонт и на техобслуживание – 2856 случаев на 34272 часа. При обработке маршрутов в программе распределение следования локомотивных бригад резервом напрямую зависит от нумерации поезда и вида выполняемой работы.

Причинами одиночного следования в грузовом, пассажирском, пригородном, маневровом виде движения являются:

1. резерв на неполный участок, в том числе специфика работы вывозного засылка под поезд, возвращение из–под поезда (непарность движения для пассажирского, пригородного движения)

2. технология работы (проезд до станции для производства маневровой работы и обратно)

3. следование резервом для подъёма брошенных поездов и от станции бросания до депо.

Задержка отправления на 2016 год в сравнении с аналогичным 2015 года возросло количество случаев отправления локомотивных бригад с рабочим временем от явки до отправления свыше 2-х часов. 2016 год – 1509 случаев на 2,839,2 ч/ часов, 2015 года – 583 случая. Рост составил 926 случаев. Материальный ущерб 5,7 млн. рублей.

Основные причины отправления свыше 2-х часов: неготовность поезда; поздний выход тепловоза с ТО-2; позднее прибытие поезда в виду отсутствия путей приёма по причине поздней выдачи локомотива под поезда; неисправность локомотива; некорректный заказ либо регулировка диспетчера; долгая обработка состава поезда из-за метеоусловий; не подход центров.

3.2 Риски экономической безопасности депо Тында

Риски экономической безопасности Депо Тында, связаны в основном с технико-технологической составляющей, которая включает создание и использования такой технической базы, оборудования и основных средств производства, таких технологий и бизнес-процессов Эксплуатационного локомотивного депо Тында.

Рассмотрим подробнее риски технико-технологической составляющей экономической безопасности Депо.

1. Простой в ремонте

В таблице 3.5 приведены данные по простою в ремонте Депо Тында.

Таблица 3.5 – Простои в ремонте Депо Тында, часы

Невыполнение программы ремонта является следствием длительного простоя локомотивов.

Средний простой локомотивов в Депо Тында-Северная вместе с ожиданием на тяговую единицу за 2016 года составил:

• на обслуживании ТО-3, при норме 12 часов простой составил 217,74 часа, что в 18,14 раз больше нормы простой в ожидании составил 73,38 часа, на обслуживании – 144,35 часа);

• на ремонте ТР-1, при норме 36 часов простой составил 316,22 часа, что в 8,78 раз больше нормы (простой в ожидании составил 97,93 часа, на ремонте – 218,30 часа);

• на ремонте ТР-2, при норме 4 суток простой составил 27,26 суток, что в 6,81 раза больше нормы (простой в ожидании составил 9,51 суток, на ремонте – 17,75 суток);

• на ремонте ТР-3, при норме 6 суток простой составил 32,62 суток, что в 5,44 раз больше нормы (простой в ожидании составил 14,18 суток, на ремонте – 18,44 суток);

• на ремонте СР, при норме 6 суток простой составил 26,21 суток, что в 4,37 раз больше нормы (простой в ожидании составил 15,84 суток, на ремонте – 10,37 суток).

Простой локомотивов на ремонте Депо Тында-Северная в десятки раз превышает установленные нормы. На начало 2016 года отмечалось снижение среднего времени простоя. В апреле и мае в связи с отвлечением ремонтного персонала сервисного депо на модернизации локомотивов серии 2ТЭ25А время простоя локомотивов резко увеличилось.

На сегодняшний день среднее время простоя на ТО-3 снизилось с 235,85 в 2015 году до 217,74 часа (на 8,32%) в 2016 году, на ТР-1 увеличилось с 306,05 в 2015 году до 316,22 часа (3,22%) в 2016 году. То есть в целом данный показатель остается на прежнем уровне.

Среди основных причин длительного простоя можно подчеркнуть:

1. Неудовлетворительная приемка локомотивов на обслуживание. Дополнительный ремонт выявляется в ходе обслуживания, вследствие чего производятся дополнительные передвижения локомотивов в цехах и переносятся сроки выполнения работ, неверно распределяются людские и технические ресурсы.

2. Как следствие из пункта (1) неправильное планирование суточной работы, неверная очередность и приоритетность выполнения работ. Отсутствует полная достоверная информация о состоянии локомотивов, вследствие чего планы суточной работы на утреннем и дневном планерном совещании могут кардинально отличатся друг от друга.

3. Отсутствие контроля со стороны мастеров и руководителей предприятия за своевременностью и качеством выполнения работ, что опять же приводит к неверному планированию суточной работы, и предъявлению локомотива приемщику дирекции тяги в неготовом состоянии.

4. Регулярная нехватка тех или иных запасных частей, по причине несвоевременного формирования заявок мастерами цехов и отсутствия регламентированных сроков поставки. В частности, периодически отмечается нехватка цилиндровых комплектов и резинотехнических изделий для их ремонта, цилиндровых втулок Д50, тяговых электродвигателей ЭДУ-133Р, колесных пар ТЭП70, гидромоторов и гидронасосов, распылителей форсунок, датчиков давления и температуры, деталей для ремонта турбокомпрессоров.

5. Фиктивное проведение технических занятий, неудовлетворительные знания ремонтного персонала и низкий уровень трудовой дисциплины, что приводит к многочисленным отказам оборудования. Приемщиками локомотивов регулярно отмечаются случаи неполного или неудовлетворительного выполнения цикловых работ. Обучение ремонтного персонала на производстве не происходит, вновь принятые работники не ознакомлены с требованиями нормативно-технической документации, на рабочих местах отсутствуют актуальные технологические процессы и карты, обучение происходит по принципу «делай как я». В сервисном депо фактически не работают механизмы, направленные на повышение качества обслуживания и культуры производства. Наиболее остро данная проблема ощущается в цехе по обслуживанию КИП и электроники, где для обслуживания современных локомотивов требуются ответственные высококвалифицированные специалисты.

6. Фактическое невыполнение созданным отделом ОТК сервисного депо своих функций в части приемки локомотивов на обслуживание и проверки готовности локомотива к предъявлению приемщику. Работа отдела ограничивается внесением замечаний в журнал ТУ-28, контроль их устранения и предъявление локомотива приемщику дирекции тяги не осуществляется, отсутствует механизм для недопущения нарушений технологии обслуживания и ремонта. Численность работников отдела не соответствует необходимому объему работ.

7. Недоброкачественное обслуживание локомотивов в сервисном отделении Февральск. В сервисном отделении Февральск отсутствуют работники, имеющие достаточную квалификацию для выполнения высоко разрядных работ, отсутствует технологическое оснащение и запасные части для выполнения дополнительных работ, связанных со сменой оборудования или обслуживанием электронных систем. В отделении отсутствует токарь механического отделения, слесарь по ремонту автоматной группы, и слесарь по ремонту топливной группы оборудования. После обслуживания ТО-3 в сервисном отделении локомотивы отставляются на неплановый ремонт в основном депо для завершения ремонта.

Следующий риск – перепробег локомотивов