диплом (Направления укрепления экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта на примере эксплуатационного локомотивного депо Тында), страница 3

Стоит обозначить, наибольшую опасность для компании представляет разрушение ее потенциала (производственного, технологического, научно-технического и кадрового), как главного фактора жизнедеятельности компании, ее возможностей.

Причин депрессивного развития много, но главные из них кроются в инерции сложившейся структуры производства, его технологической отсталости и физическом износе основных фондов, в отсутствии приоритетов государственной научно-промышленной политики, определение которых позволило бы провести необходимую реструктуризацию мощностей, в условиях хозяйствования, сложившихся в результате неэффективных, с точки зрения реального сектора экономики, преобразований, не позволяющих предприятиям зарабатывать средства на модернизацию.

Отсюда следует, в настоящее время методики, с помощью которых предприятия могут оценивать свое текущее состояние и вырабатывать эффективные и результативные стратегии будущего развития, претерпевают значительные изменения, поэтому выбор инструментария оценки потенциала предприятия, который позволит оперативно определять внутренние возможности и слабости, обнаруживать скрытые резервы в целях повышения эффективности его деятельности, является важным направлением оценки экономической безопасности предприятий.

1.3 Процесс обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта

Особенности железнодорожного транспорта значительно отличают его как от функционирования фирмы с чисто рыночной ориентацией, так и от административно-ориентированной организации. Значит, обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе синтеза административных и рыночных методов управления.

Для обеспечения эффективной системы экономической безопасности железнодорожного предприятия необходимо соблюдать принцип соответствия сферам хозяйственно-финансовой деятельности железнодорожного предприятия.

Приспособление и финансовая гибкость деятельности железнодорожного предприятия достигаются за счет единственного инструмента, не позволяющего во всех аспектах повысить уровень экономической безопасности, – формирования вертикально интегрированного финансового предприятия.

При этом современные условия хозяйствования устойчиво доказывают: сбалансированный рост только за счет развития конкуренции невозможен без улучшения качественных характеристик деятельности.

Возникает ситуация, при которой само развитие структурной реформы становится угрозой экономической безопасности, поскольку в развитии сети филиалов нет реальной промышленной или финансовой значимости, а только потребность в развитии конкурентных процессов [38].

Поскольку основной производимый продукт является комплексным и не может быть произведен и реализован без участия всех элементов перевозочного процесса, применение вертикальной структуры построения железнодорожного предприятия не может привести к реальной диверсификации портфеля и существенно повлиять на уровень экономической безопасности.

Вместе с тем уровень затрат на приспособление к внешней финансовой динамике в форме построения вертикали довольно значителен, и остается открытым вопрос о сроке окупаемости этих инвестиций.

Находясь в постоянном поиске такого способа развития, который давал бы высокий результат, в условиях глобализации и инновационного развития, железнодорожные предприятия выбирают такой путь, который основан на максимально эффективных, а, значит, экономически безопасных, способах достижения цели.

Одним из таких путей развития является построение системы экономической безопасности, использование которой в практической деятельности предприятий железнодорожного транспорта позволит избежать существующих угроз и воспользоваться имеющимися возможностями, что значительно снижает как временные, так и материальные затраты и значительно повысит эффективность работы предприятий.

Экономическая безопасность на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

• профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

• организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;

• анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению;

• осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта;

• проведение работ по внедрению новых технологий безопасности, согласно Законам и Установлениям РФ.

Механизм управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте подразумевает комплексную оценку состояния и тенденций развития экономических процессов в отрасли, выявление угроз экономической безопасности, мониторинг фактических значений выбранных индикаторов и их пороговых значений.

Важной составляющей процесса обеспечения экономической безопасности железнодорожного предприятия является исполнение нормативов. Нормативы транспортной безопасности установлены для всех видов и уровней транспортной деятельности, объектов транспортной безопасности, участков транспортных инфраструктур, перевозочных операций.

Соответственно представленному на рисунке 1.2 механизму, мы можем построить систему экономической безопасности предприятия, опираясь на данные мониторинга и имеющуюся информационную архивную базу, в которой предложены методы решения типовых задач.

Рисунок 1.2 – Механизм формирования системы экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта

Нормативы транспортной безопасности включают две группы:

• надежности (безопасности) объектов железнодорожного предприятия, такие нормативы устанавливаются законодательством о техническом регулировании в виде требований к техническим параметрам указанных объектов, в том числе через нормативно установленные показатели времени их безаварийной работы; числа транспортных происшествий и пострадавших в них людей в расчете на расстояние или объем перевозок, а также уровня шума и выбросов в окружающую среду;

• качества функционирования объектов железнодорожного предприятия и прежде всего качества железнодорожных услуг. Такие нормативы задаются в соответствии с законодательством о качестве продукции и услуг, гарантиях прав их потребителей, в том числе через нормативно установленные показатели времени доставки пассажиров и грузов точно в пункты назначения, уровня комфортности перевозок пассажиров и некоторые другие [40].

Обе группы нормативов транспортной безопасности связаны между собй и должны соответствовать (быть равными или превосходить) между аналогом. Применение указанных групп нормативов транспортной безопасности должно учитывать специфику конкретных условий и уровней принятия и исполнения решений, особенности обьектов транспортной безопасности.

Нормативы транспортной безопасности фиксируются в нормативно – правовых актах соответствующих уровней, а также в подзаконных ведомственных и объектовых документах, документах хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности.

Нормативы транспортной безопасности должны быть установлены для всех видов транспортной деятельности, объектов транспортной безопасности, участков транспортных инфраструктур, операций транспортного процесса.

Следовательно, для обеспечения экономической безопасности железнодорожного предприятия должна быть создана и развита оперативная информационно-аналитическая система наблюдений и контроля выполнения установленных нормативов экономической безопасности.

2 Исследование экономической безопасности Филиала ОАО «РЖД» Дальневосточной дирекции тяги Эксплуатационного локомотивного депо Тында

2.1 Организационно – экономическая характеристика

Локомотивное депо ст. Тында основано в 1977 году на основании приказа Министерства путей сообщения от 18.08.77 г. за №Г-25625.

С момента своего возникновения депо находилось в цехе для производства ТО-2 маневровым тепловозам. Цех вмещал 1 секцию. На балансе депо находилось 14 тепловозов серии ТЭМ2, которые выполняли маневровую и пассажирскую работу. Для работы с грузовыми поездами и пассажирским поездом Чита-Тында использовались тепловозы серии ТЭЗ и М62 Забайкальской железной дороги. Во второй половине 1979 г. депо начало принимать на свой баланс с Забайкальские дороги тепловозы серии ТЭЗ.

В конце 1979 г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында - Беркакит с оборотным депо по станции Беркакит. Резко увеличились грузовые перевозки Нерюнгринского угля. Это потребовало увеличения парка тепловозов, что было невозможно из-за отсутствия базы ремонта тепловозов. Для выхода из этого затруднительного состояния было принято решение производить технический осмотр ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 на базе локомотивного депо Сковородино Забайкальской ж.д. силами ремонтного персонала депо Тында.

С 1984 года на существующих площадях депо организован текущий ремонт ТР-2 тепловозам серии ТЭ10. Своими силами была изготовлена в депо вся технологическая оснастка и приспособления для производства этого вида ремонта тепловозов. 27 октября 1984 года произошла «стыковка» Байкало-Амурской магистрали. Это событие ускорило сдачу в постоянную эксплуатацию линии Тында - Ларба. В конце 1985 года принято в эксплуатацию оборотное депо станции Юктали.

Итак за период своего существования с 1977 депо выросло из одного цеха для осмотра маневровых тепловозов длиной 24 м до эксплуатационно-ремонтного предприятия локомотивного хозяйства с парких локомотивов более 250 ед, цехов ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 общей площадью более 25 тыс.м

Эксплуатационное локомотивное депо Тында (ТЧЭ - 11) создано в составе Дальневосточной Дирекции тяги – структурного подразделения Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» решением правления ОАО «РЖД» (пункт 6.10 протокола от 22.12.2010 №51), приказом Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» №291/Н от 26 июля 2011 года.

Эксплуатационное локомотивное депо Тында ведет свою деятельность с целью своевременного и качественного обеспечения потребности физических лиц и государства в перевозках железнодорожного транспорта в сфере перевозки грузов и пассажиров при обеспечении полной безопасности и бесперебойного движения поездов.

Эксплуатационное локомотивное депо Тында осуществляет следующие виды деятельности: обеспечивает техническое обслуживание и модернизацию локомотивов в соответствии с планами, согласованными с Дирекцией тяги - филиалом ОАО «РЖД».

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов в эксплуатационном локомотивном депо Тында предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта: техническое обслуживание ТО-2; техническое обслуживание ТО-3; текущий ремонт ТР-1; текущий ремонт ТР-2; текущий ремонт ТР-3.

Виды движения, обслуживаемые локомотивами и локомотивными бригадами депо основного депо ст. Тында: пассажирское и грузовое; пригородное с графиковыми рабочими поездами и выполнением маневровой работы локомотивами рабочих поездов на промежуточных станциях; вывозное, маневровое и хозяйственное.

Участками обращения грузовых локомотивов являются:

• Тында - Юктали - Хани - 485 км;

• Тында - Беркакит - Угольная - 247 км;

• Тында - Сковородино - 208 км;

• Тында - Верхнезейск - Февральск - Нов. Ургал – 956 км.

Участками обращения пассажирских локомотивов являются:

• Тында - Юктали - Хани - Таксимо - 880 км;

• Тында - Беркакит - Нерюнгри - Пасс - 229 км;

• Тында - Сковородино – 208 км;

• Тында - Верхнезейск - Февральск - Нов.Ургал - Комсомольск - на - Амуре - 1469 км.

Базовое локомотивное депо Тында в своем составе имеет 3 оборотных депо (Беркакит, Юктали, Февральск) и подменный пункт локомотивных бригад по станции Верхнезейск.

Сегодня Локомотивное депо по станции Тында имеет в своем составе следующие здания и сооружения:

1. цех ТО-2 и экипировки локомотивов. Полезная площадь 2592 м² с 3 канавами длиной по 108 м;

2. цех ТО-3. Полезная площадь 2592 м², 3 канавы длиной 108 м;

3. цех ТР-1. Полезная площадь 2592 м², 3 канавы длиной 108 м;

4. цех одиночной выкатки КМБ и обточки колесных пар локомотивов без выкатки. Полезная площадь 2592 м², 3 канавы длиной 108 м, скатоподъемники, станки УГБ-150;

5. цех ТР-3 (24 м пролет) с участками по ремонту колесных пар и электрических машин. Полезная площадь 2592 м². Имеется оборудование для переформирования колесных пар и ремонта электрических машин тепловозов;

6. цех ТР-3 (30 м пролет) с участками по разборке сборке тепловозов, дизелей и вспомогательного оборудования. Полезная площадь 6840 м². Имеется оборудование для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей, дизель-агрегатный участок, 3 мостовых крана грузоподъемностью 10т, 30т и 12т;

7. цех ТР-3 (12 м пролет) с участками по ремонту и восстановлению вспомогательного оборудования тепловозов. Полезная площадь 2880 м²;

8. блок мастерских цеха ТО-3. Площадь 1728 м²;

9. административно-бытовой корпус (АБК), общей площадью 7000 м²;

10. служебно-бытовой корпус (СБК), общей площадью 3700 м²;

11. склад сухого песка;

12. здание цеха ТО№2 пгт Беркакит, общей площадью 1761,7 м²;

13. компрессорная станция г.Тында общей площадью 240 м²;

14. служебно-бытовой корпус с цехом технического осмотра локомотивов ТО-2 ст. Февральск.

В состав эксплуатационного локомотивного депо входит и Комплекс Дорожных экспериментальных мастерских Дирекции по обслуживанию пассажиров (здание гаража, здание склада, здание кузнечнопрессового цеха, здание столярного цеха и здание объединенного ремонтно-эксплуатационного пункта-2).

Поездная работа выполняется тепловозами ТЧЭ-11: в грузовом движении эксплуатируются тепловозы серии 3ТЭ10в/и, 2ТЭ25А; в пассажирском тепловозами ТЭП70БС; в маневровом движении используются тепловозы серии ТЭМ2 в/и. В хозяйственном движении эксплуатируются тепловозы серий 2ТЭ10 в/и, 2М62, ТЭМ2.

Деятельность эксплуатационного локомотивного депо Тында регламентируют:

1. Конституция РФ;

2. Федеральный закон от 10.01.03 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в российской федерации» – устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования;

3. Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» – устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования;

4. Федеральный закон от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» – определяет правовые основы обращения с отходами производства и потребления в целях предотвращения вредного воздействия отходов производства и потребления на здоровье человека и окружающую среду, а также вовлечения таких отходов в хозяйственный оборот в качестве дополнительных источников сырья;

5. трудовое законодательство РФ – создание необходимых правовых условий для достижения оптимального согласования интересов сторон трудовых отношений, интересов государства, а также правовое регулирование трудовых отношений;

6. Устав ОАО «РЖД»;

7. приказы, указания, и внутренние документы ОАО «РЖД»: распоряжение об утверждении стандарта ОАО «РЖД» «Система управления экономической безопасностью. Общие положения», распоряжение «О создании служб (отделов) безопасности железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», распоряжение «Об утверждении типового положения о дирекции тяги - структурном подразделении дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД»»;

8. Положение о Дирекции тяги - филиале Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Списочная численность работников депо на 31.12.2016 года составляет 1618 человек или 100 % при штате 1618 человека, в том числе руководителей 15 человек, специалистов 96 человек, служащих 8 человек, рабочих 1499 человек.