The purpose of the diploma project is to determine the duration of the closure of the distillation in the design of capital works. The task is urgent, as in modern technological processes there are no recommendations for justifying the length of the front of work during modernization (reconstruction) of the track, major repairs on new materials, depending on the duration of the technological window. In the technological process, a hidden reserve of 4 to 8 hours is often laid (from 14 to 28% of the total duration of the "window"). Such values of the reserves over time are typical for "windows" lasting from 10 to 24 hours.

Several years on the roads of the Far East, repairs are performed in windows of great duration. Organization of work on this technology will increase the production of track machines, ensure the increase in the length of the front work. In addition, it is planned to perform all works on the closed haul to one "window": the replacement of the rail grate, the deep cleaning of the ballast with several scraping machines, the cutting of the cuvettes and the cleaning of excess soil, the unloading of the ballast and the first alignment of the track, unloading of the new welded joints, welded and welded Lashings throughout the site, cleaning of the inventory rails, as well as the final alignment of the track, the stabilization of the ballast layer and the finishing of the ballast prism.

The analysis of real technological processes made it possible to establish that excessively high coefficients of time loss are kept in the technology of operations on a closed stretch. In addition, in some cases, the pace of work on laying the track is understated. This is partly due to the peculiarities of the site of production.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 8

1. ХАРАКТЕРИСТИКА МАГДАГАЧИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ И УЧАСТКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ 9

1.1 Историческая справка дистанции пути 9

1.2 Основные технические характеристики дистанции 11

1.3 Проблемные вопросы Магдагачинской дистанции пути 20

1.4 Техническое состояние верхнего строения пути 22

1.5 Определение конструкции верхнего строения пути 24

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЙ В ЭЛЕМЕНТАХ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ 27

2.1 Методика расчета напряжений в элементах верхнего строения пути 27

2.2 Определение допустимых значений напряжения в элементах верхнего строения пути 28

2.3 Оценка влияния напряжений при проходе локомотива ВЛ80^к 29

2.4. Оценка напряжений в элементах верхнего строения пути при проходе грузовых четырехосных вагонов 36

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ЛИНИИ 42

3.1 Характеристика существующего состояния объекта 42

3.2 Проектирование реконструкции продольного профиля 43

3.3 Расчет параметров элементов плана железных дорог 47

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА НОВЫХ МАТЕРИАЛАХ 63

4.1. Требование нормативной документации 63

4.2 Условия производства работ 71

4.3 Разработка технологического процесса капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта тремя машинами СЧ-601 после замены рельсошпальной решетки 72

4.3.1 Расчет длин поездов технологического комплекса 72

4.3.2 Разработка расчетной схемы для определения продолжительности «окна» 74

4.3.3 Анализ существующих технологических процессов выполнение реконструкции верхнего строения пути при длительном закрытии перегона 79

4.3.4 Разработка расчетной схемы на выполнение реконструкции верхнего строения пути при длительном закрытии перегона 82

5. ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 100

5.1 Обеспечение безопасных условий труда при выполнении работ выправочными машинами 101

5.2 Оценка разрушений при взрыве горюче-воздушной смеси на складе дизельного топлива 110

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 113

Библиографический список 114

ВВЕДЕНИЕ

Несколько лет на дорогах Дальнего Востока ремонты выполняются в окна большой продолжительности. В дипломном проекте приведена технологическая расчетная схема капитального ремонта пути при длительном закрытии перегона на весь период работ на участке ПЧ-14 Забайкальской железной дороги.

Изложено краткое описание истории дистанции пути и основных ее показателей, определена классность дистанции, характеристика верхнего строения пути, изучены нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам пути.

Произведен расчет верхнего строения пути на прочность и устойчивость для определения напряжений и деформаций в его элементах под нагрузкой.

Запроектирован утрированный продольный профиль и план линии. Изложены требования к продольному профилю и к плану линии, приведены правила содержания кривых в плане и расчет переустройства кривых двух кривых.

Выполнен анализ календарных графиков капитального ремонта пути на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах.

Рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности при работе выправочной техники и произведена оценка разрушений при взрыве горюче-воздушной смеси на складе дизельного топлива.

1. Характеристика Магдагачинской дистанции пути и участка проектирования

1.1 Историческая справка дистанции пути

Магдагачинская дистанция пути была основана в 1914 году и относилась к Средне-Амурской железной дороге. В 1923 году Магдагачинская дистанция пути была третьей по величине дистанцией пути Уссурийской железной дороги, протяженностью в 167 километров от станции Нюкжа до станции ТУ. Это был однопутный участок. В пути лежали рельсы типа «18-фунтовые КВЖД» и рельсы типа «1У-а», шпалы непропитанные сосновые, подкладки лежали только на стыковых шпалах. Использовался глинистый балласт из Ушумунского песчаного карьера, земляное полотно постоянно размывало. Так как мосты были деревянные, на них часто возникали пожары от искр проходящего по ним паровоза.

Скорость движения была очень низкая, поезд в сутки проходил всего около 100 километров.

Текущее содержание пути осуществлял дорожный мастер, выступавший перед начальником участка в роли подрядчика. Между ними заключался договор, по которому начальник участка обязывался лично, в установленные сроки, поставлять мастеру шпалы, балласт и другие материалы, а также деньги «равными частями», а мастер обязан был в обусловленные сроки уложить все эти материалы в путь. Начальник участка дважды в год осуществлял генеральный осмотр путей, контролировал договора с мастером.

В 1935 году сданы в эксплуатацию вторые пути. В связи с этим из двух дорог Забайкальской и Уссурийской в 1930 году организовали три: Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.

С 1 апреля 1936 года Магдагачинская дистанция пути нумеровалась 7-й дистанцией пути Амурской железной дороги. Изменились границы дистанции: от станции Буринда до станции Дактуй, протяженностью 221 километр. Верхнее строение пути было, почти полностью, обновлено укладкой более мощных типов шпал Ш-А, подкладок П-А, без закрепления пути от угона. Упущения, допущенные при строительстве вторых путей и реконструкции существующего, а также увеличение количества движения поездов требовало от путейцев иного, более совершенного, решения вопроса по ремонту и содержанию пути. Были запрещены к укладке в путь песчаный балласт и непропитанные шпалы, разработана усиленная схема закрепления пути от угона, введена классификация ремонта пути в зависимости от пропущенного тоннажа.

Во время Великой Отечественной войны путейцы сами заготавливали лес для шпал и тут-же готовили их в лесосеке, а затем вывозили к линии. Они готовили из старых рельсов костыли, противоугоны, накладки, болты, гайки, шайбы.

С 1951 года в путь стали укладывать рельсы тяжелого типа Р-50 и Р-43, песчаный балласт был заменен на гравийный, деревянные мосты заменили на железобетонные и металлические.

В 1958 году вновь были изменены границы участка дистанции, был определен от 7462 километра от станции Гонжа до 7599 километра станции Ушумун, протяженностью 270 километров, длина станционных путей составила 67 километров. Дистанция пути нумеровалась 14 дистанцией пути Забайкальской железной дороги и была разбита на подразделения, называемые околотками, протяженностью от 20 до 32 километров главного направления.

В 1961 году была произведена реконструкция станционных путей на станции Магдагачи, увеличили длину приемоотправочных путей, уложили рельсы типа Р-50 и Р-43, обновлено стрелочное хозяйство, произведено удлинение путей по станциям: Нюкжа, Красная-Падь, Дактуй, Сулус, Тыгда, Чалганы. При выполнении капитального ремонта в 1958 году был впервые отремонтирован путь, укладывались рельсы типа Р-50 на гравийном основании, а начиная с 1971 года, при капитальном ремонте стали укладывают более мощные рельсы типа Р-65, закаленные, длиной 25 метров на щебеночном балласте, с эпюрой 1840-2000 штук на один километр с усиленным скреплением и закреплением пути от угона. Коренным образом изменилась оснащенность дистанции пути механизмами от съемных дрезин ручного типа «Пионер» до «ТД» - транспортного типа, «ИД» - инспекторских дрезин до автодрезин типа «АС», «АМГ», «ДГКу», автомашины «ЗИС»-150, путеремонтные летучки, трактора, автопогрузчики, грузоподъемный кран КДКК-10. Труд путейцев значительно облегчен: применяются передвижные электростанции АБ-2, АБ-4, гидравлический путевой инструмент, электрошпалоподбойки облегченного типа ЭШП-7, портальные краники для перевозки рельсов.

Для выявления дефектов в рельсах, применялись дефектоскопные тележки ДС-13, велодефектоскопы. В 1977 году стали применять дефектоскопные тележки МРД-66, УРД-62, УЗДНИИМ-6М, ДУК-13 и скоростные вагоны-дефектоскопы. Для проверки состояния пути применялся скоростной вагон-путеизмеритель.

Такая насыщенность машинами и механизмами в путевом хозяйстве резко повысила производительность труда, изменила характер труда путейцев.

1.2 Основные технические характеристики дистанции

Магдагачинской дистанции пути расположена на территории Российской Федерации в Амурской области и относится к Забайкальской дирекции инфраструктуры являющейся структурным подразделением Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

Амурская область лежит в умеренном климатическом поясе. Климат области ультраконтинентальный с муссонными чертами. Господствует умеренный континентальный воздух, зима подвержена влиянию арктического. Преобладает западный перенос воздушных масс, развита циклоническая деятельность. Континентальность климата отражается в больших годовых (45-50ºС) и суточных (до 20ºС) амплитудах температуры воздуха, муссонность – почти исключительно северо–западными ветрами зимой, резким преобладанием летних осадков. Континентальность климата в области (81-100%) больше, чем на любой другой территории земного шара, если сравнивать с территориями, лежащими в тех же широтах.

Зима в данном районе холодная, сухая, с маломощным снежным покровом, с большим количеством солнечного сияния. Лето преимущественно жаркое, дождливое, но со значительным количеством солнечного сияния.

В южной части Амурской области зимой сезонная мерзлота достигает 2,5-3 м, а на некоторых участках более 3,2 м, к началу июля оттаивает полностью.

Среднегодовая температура воздуха отрицательная и составляет -4ºС. Самый теплый месяц июль, со среднемесячной температурой +25,5ºС. Самый холодный месяц январь. Среднемесячная температура января составляет -27ºС.

Магдагачинская дистанция пути расположена на Транссибирской Магистрали с 7422 километра пикет 1 по 7569 километр пикет 10. Эксплуатационная длина пути по состоянию на 1 января 2017 года составляет 148,000 километров, развернутая длина главных путей равна 299,675 километра, что составляет 4,19% от протяженности путей главного хода на Забайкальской железной дороге. Развернутая длина станционных и специальных путей – 75,687 километров, подъездных путей - 4,620 километров. Дистанцию обслуживают 11 линейных участков (околотков). Основной род балласта, уложенный на главных путях – щебеночный. На главном пути уложены рельсы Р-65, по состоянию на 01.01.2017 в пути лежит 214 штук дефектных рельсов. Количество шпал на главных путях составляет 580,294 тысяч штук, в том числе негодных 21,429 тысяч, что составляет 3,69%.

Схема Магдагачинской дистанции пути представлена на рисунке 1.1.