27978-1 (Исследования транспортных Росийско-украинских проблем)

Д.В. Николаенко

Конференция - Геополитические и геоэкономические проблемы российско-украинских

отношений (оценки, прогнозы, сценарии) - 22-24 января 2001 г

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ

В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ

РОССИЙСКО-УКРАИНСКИХ ПРОБЛЕМ

Интерес к проблеме транспортных коридоров во многом связан с решением актуальнейших хозяйственных задач стран Восточной Европы и СНГ (прежде всего Российской Федерации и Украины). Создание транспортных коридоров - задача принципиальной важности. Именно поэтому, нужно понять, что ее позитивное решение связано не только с принятием управленческих решений относительно создания коридора, финансирования исследований и практических работ. Решение задачи возможно только при условии существенного продвижения в области научных исследований, изменения традиционного подхода к постановке задачи проектирования транспортных коридоров и решения транспортных проблем в целом.

В докладе мы обращаем внимание на некоторые теоретические и методологические российские научные новинки 1990-х годов, способные оказать помощь в рассмотрении задачи практического создания российских и украинских участков 9-го международного транспортного коридора (9-МТК).

Также рассматриваются и научные новинки второй половины 1980-х годов, которые определенное время оставались не вполне понятыми и не востребованными для постановки и решения практических задач, связанных с транспортными потоками и освоением территорий.

Среди теоретических новаций хотим назвать следующие:

Первое - теория социо-культурных систем и ее многочисленные частные теоретические и практические положения (13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 23).

Наиболее существенными положениями теории социо-культурных систем (СКС) для рассмотрения задачи создания транспортных коридоров являются:

• представления о социо-культурной гетерогенности пространства и качественной специфике процессов его освоения;

• представления о нелинейности социо-культурного времени и эмпирическое описание ритмики связок “созидание - разрушение”, проявляющихся в определенных регионах мира и , как правило, на стыках социо-культурных систем;

• детальное описание логики освоения территорий в рамках различных социо-культурных образований (их выделено 16) и использование долговременной динамики освоения территорий как основы для прогнозирования и аналитики связанной именно с транспортными коридорами.

Второе - концепция эволюционной морфологии транспортных сетей, разработанная Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт географии РАН). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации (18). Возможна модификация этой теории на основании теории социо-культурных систем;

Третье - цикл географических исследований по проблемам границ, а также, цикл географических исследований территориальной структуры староосвоенных районов России. Границы не сводятся только к политическим и территориально-административным. Их влияние на социальные и экономические проблемы в староосвоенных районах Российской Федерации очень многообразно. Исследования по границам и староосвоенным районам РФ систематически проводятся сотрудниками Института географии РАН (Москва) с конца 1980-х годов (1, 2, 8, 9, 9, 10, 11, 12, 19, 20).

Среди методологических новинок хотим обратить внимание на следующее:

• методология оценки транспортных потоков, разработанная Г.А. Гольцем и ее возможное применение для анализа и прогнозирования 9-МТК (3, 4, 5, 6, 7). Возможна модификация данной методологии на основании теории социо-культурных систем;

• метод картоидов и переход на уровень электронного атласного картографирования процессов освоения территорий. Ранее пионерная методика стала почти рутиной и открывает реально новые закономерности при анализе процессов освоения территорий;

• метод пространственно-временных матриц, представленный в теории социо-культурных систем и применяемый при исследовании эволюции освоения территорий.

Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций. Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга.

В кратком докладе мы и не пытаемся детально рассмотреть суть всех указанных подходов. Приведена краткая библиография публикаций, дающих первичное представление о них. Написаны и опубликованы сотни страниц текстов и десятки названий как научных публикаций, так и научно-практических отчетов. Для корректного учета российских научных новинок, связанных с исследованием процессов освоения российских территорий и развития российских транспортных сетей, нужно перейти к координации исследований и систематизации накопленной информации. Это мы пытаемся делать в Санкт-Петербургском госуниверситете.

* * *

По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения, есть большое количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу. Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода.

Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы.

Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.

Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования.

Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий.

В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае если они полностью соответствуют национальным интересам государств по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации.

Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений на которых мы не останавливаемся в докладе.

* * *

Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и тем более политического, но проекта связанного с освоением территорий.

В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.

В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-1 транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности. Методология теории СКС позволяет в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров. Это шанс достичь продвинутого решения как задачи освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу.

* * *

Важное условие корректности применения теории СКС связано с разработкой конкретных методологий применительно к различным областям человеческой деятельности и процессам различного рода. Именно в этой связи начата систематическая работа по проблемам транспорта.

Среди конкретных и новых методов, которые развиваются в теории СКС основным, на данный момент, является метод пространствено-временных социо-культурных матриц. В виду краткости данного доклада не станем вдаваться в детальное описание метода. Отметим лишь то, что он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий, связывает его с фундаментальными трендами в развитии транспорта и инфраструктуры в целом.

* * *

В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования, проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны и идут в своем измерении времени. Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов.

В данном докладе не станем приводить карту с выделенными районами и анклавами. Причина в том, что уточнение конкретных границ все еще продолжается. Но можно познакомиться со списком районов и анклавов в табличном виде (21). В нем также выделены периоды социо-культурного освоения для каждого района.

Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне. Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций.

* * *

Весьма важной новинкой теории СКС и ее рассмотрения социо-культурного пространства является введение понятия триггерного транспортного района. Это частное положение, которое вытекает из более общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС.

Пример, СССР - СНГ. До недавнего времени все было управляемо и подчинялось (как думалось) законам социальной кибернетики. Управление было основой развития. После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики и управление получило весьма ограниченные функции. Одним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы.

Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район, состояние которого контролирует площади на порядок большие. Как правило через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали, трубопроводы и т.п.). Важная особенность триггерных районов в том что у них есть два устойчивых и полярно противоположных состояния. Первое связано с открытостью. Второе связано с закрытостью. В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района.

Самый яркий пример такого района связан с Чечней.

* * *

Весьма важной является задача систематизации новинок теоретического и методологического плана и организации комплексных исследований связанных с 9 - МТК. Это прекрасная задача. Она сложна и реально необходима. Это вызов современной науке и его нужно принять.

В 1999 году предлагалось провести исследование “РИТМИКА СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ СОБЫТИЙ ЗА ПЕРИОД С 1700 ПО 1998 ГОДЫ ПО ТРАССЕ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ”.

Задачей работы были определены:

• Создание электронной базы данных годовой ритмики социальных и экономических событий по трассе 9-го транспортного коридора и прилегающим к нему территориям. Описываемый период времени с 1700 по 1998 годы. Учитывается 40 параметров.

• Анализ влияния различных факторов на транспортные потоки в зоне 9-го коридора за период времени с 1700 по 1998 годы. Определение и детальное описание действия наиболее значимых факторов.

• Разработка методики прогнозирования влияния различных факторов на транспортные потоки по трассе 9-го коридора.

Это пример работы уже нового поколения по проектированию и анализу транспортных потоков. Далее планируется проведение исследований связанных с морфологией транспортных сетей на территории европейской части России и Украины, и учет эволюционных закономерностей при проектировании 9-го транспортного коридора, а также ряд других тем.