27970-1 (Страны Балтии и Россия – геополитическая ситуация), страница 2

Но для России по уже отмеченным причинам такое положение также неблагоприятно. Какие же альтернативы есть у России в сложившейся ситуации? В первую очередь, конечно, нужно избавиться от транспортной зависимости от стран Балтии настолько, насколько это возможно. Всю свою недолгую “самостийную” историю они откровенно паразитировали на России: в начале 90-х годов - контрабанда цветных металлов (так, Эстония на некоторое время даже стала четвертым в мире экспортером цветных металлов, не имея ни одного месторождения, всего только за 1992 – 1993 гг. и только через Эстонию было вывезено цветных металлов из России на сумму более 3 млрд долл, более 90% - нелегально [22, с. 4, 23, с. 4]). В настоящее время акцент переместился на транзит из России, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, а также транзит из/в Калининградский эксклав. Причем это именно паразитизм, так как за российские деньги развивается инфраструктура откровенно враждебных России государств, желающих вступить в противостоящий нашей стране военно-политический блок; к тому же, развивая прибалтийские порты, не развиваются в нужной мере собственные. А Литва открыто мешает развитию Калининградского порта, вводя протекционистские железнодорожные тарифы, из-за чего его грузооборот сильно снизился. Вдобавок вскоре начнется широкомасштабное освоение Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, и тогда транзит нефти через Прибалтику (а следовательно, и сумма, за него уплачиваемая) может сильно вырасти, хотя уже сейчас около 12% экспорта российской нефти и нефтепродуктов идет лишь через один Вентспилс [24, с. 3].

Но, наконец, в России делаются некоторые шаги в направлении рациональности и освобождения от транзитной зависимости. Самый главный из них – решение о строительстве Балтийской трубопроводной системы (БТС) и нефтеналивного порта в Приморске. Стоимость первой очереди проекта (трубопровод Кириши - Приморск и перевалочные мощности в 12 млн т в год) составляет около 500 млн долл., всего проекта (мощность будет доведена до 30 млн т в год) – около 2 млрд долл. [25, 26]. Однако по предварительным расчетам, сделанным еще до сильного роста цен на нефть, вложения в первую очередь проекта окупятся уже через 1,5 года (чистая прибыль от экспорта дополнительных 12 млн т нефти составит около 330 млн долл. в год [27, 28]. К тому же в казну будет поступать дополнительно более 250 млн. долл. ежегодно [28]. А после ввода всех мощностей экономия по сравнению с “вентспилским” вариантом составит ежегодно около 555 млн. долл. [29]. Так что те дополнительные инвестиции, которые потребуются при строительстве БТС по сравнению с активно проталкиваемым Латвией вариантом о расширении перевалочных мощностей Вентспилса и строительства второго нефтепровода Новополоцк – Вентспилс стоимостью в 800 млн долл. [14, с.9], окупятся для России менее чем за 3 года. Можно, конечно, сомневаться – откуда возьмутся деньги, но правительство России, наконец, поняло всю важность этого проекта для обеспечения экономической безопасности страны: в начале 1999 г. был введён специальный тариф – 1,43 долл. за каждую экспортируемую тонну нефти – на строительство БТС, что при экспорте в 135 млн тонн в год даст около 200 млн долл. ежегодно [27, 30]. К тому же после введения в строй БТС Россия сможет сами зарабатывать на транзите нефти из Казахстана, в котором уже заинтересовались новым маршрутом прокачки нефти.

Есть и еще один, альтернативный, проект транспортировки нефти на Запад – через моря Северного Ледовитого океана – “Северные ворота”. Однако в силу природных особенностей он гораздо дороже, хотя к его положительным особенностям можно отнести освоение северных территорий и размещение большого количества заказов на российских, в том числе оборонных предприятиях.

Помимо этого с 1997 г. в Усть-Луге строится новый порт с терминалами для перевалки контейнеров, химических грузов, леса, угля, колесной техники и других грузов (мощность будет доведена до 35 млн т в год), а в Выборгском районе Ленинградской области планируется построить терминал для перегрузки сжиженного газа.

Также ведутся переговоры с Польшей о строительстве автомагистрали из Белоруссии в Калининградскую обл. в обход Литвы.

Таким образом, если удастся полностью или хотя бы в основном выполнить эту программу строительства портов и других объектов транспортной инфраструктуры, то уже к 2005 г. наша страна, если не полностью избавится от зависимости от прибалтийских портов, то, по крайней мере, сильно уменьшит ее. В таком случае можно будет делать выбор в пользу экономически и политически более устраивающего Россию варианта. Причём нельзя упускать время - в 1998 году между Литвой, Латвией и Эстонией была подписана Транзитная хартия, целью которой является упорядочение рынка транзитных услуг и закрепления отдельных его сегментов за определенной страной. Кроме того, ННГ Балтии активно вкладывают деньги в развитие портов и иных транспортных объектов, так что российским портовикам и транспортникам еще предстоит побороться с прибалтийскими за обладание грузопотоками.

В торговле, да и в политике нужен дифференцированный подход к разным странам. Литве как наиболее лояльной к России можно предоставить максимум льгот и поощрять торговлю с ней, тем более, что она – и самый емкий рынок в Прибалтике: здесь проживает наибольшее население среди стран Балтии (Литва – 3,7 млн чел., Латвия – 2,4 млн чел., Эстония – 1,5 млн чел. [21, с. 525, 531, 598]). Вполне возможно переключение части транзита с Латвии на Литву. Сотрудничество с ней необходимо и из-за географического положения Калининградского эксклава.

По отношению к Эстонии и Латвии позиция должна быть гораздо жестче, а все экономические льготы четко увязаны с вполне конкретными политическими шагами руководства этих стран – прекращением геноцида русскоязычного населения, отказом от территориальных претензий к России (Эстония требует Печорский район, а Латвия – часть Пыталовского района Псковской обл.). Но нельзя забывать, что чересчур жесткая позиция только подтолкнет эти страны в объятья НАТО. Так что нужно поддерживать экономическое сотрудничество с ними на региональном уровне, пытаться вернуть себе статус их главного торгового партнера. В этом случае угроза применения экономических санкций в случае обострения отношений будет весомее.

По нашему мнению следует перестать препятствовать вступлению ННГ Балтии в различные международные организации; Россия не настолько сильна, чтобы реально помешать таким процессам. Лучше заинтересовать их совместными экономически взаимовыгодными проектами.

В настоящее время можно констатировать, что ситуация в регионе для России складывается далеко не лучшим образом и назрела настоятельная необходимость в коренных мерах по ее улучшению.

Литература:

1.Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1994. 22 февраля.

2. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1992. 17 ноября.

3. Берневега С.Е. Российско-литовские внешнеэкономические связи//Внешняя торговля. 1993. № 11.

4. Воронов К. “Ближняя” Балтия между Россией и Западом: выбор курса//Мировая экономика и международные отношения. 1995. №10.

5. Фёдоров Г.М., Зверев Ю.М. Калининградские альтернативы. Калининград, 1995.

6. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1999. 30 марта.

7. Эхо Литвы. 1998. 4 сентября.

8. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1999. 10 апреля.

1. Воронов К. Балтийская политика России: поиск стратегии//Мировая экономика и международные отношения. 1998. №12.

2. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1999. 17 июня.

3. Внешняя торговля. 1999. №2.

4. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1996. 25 мая.

5. Внешняя торговля. 1995. №7-8.

6. Бронштейн М.Е. Проблемы нефтяного транзита на Балтике//Транзит. 1998. №9-11.

7. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1997. 19 апреля.

8. Бюлл. иностранной коммерческой информации. 1999. 10 июля.

9. Метропольский А. Страны Прибалтики преодолевают кризис//Мировая экономика и международные отношения. 1998. №9.

10. Бизнес&Балтия. 1998. 18 мая.

11. Фёдоров Г.М., Корнеевец В.С. Социально-экономическая география Балтийского региона. Калининград, 1999.

12. World Almanac & the book of facts-99. New–York, 2000.

13. Fischer Weltalmanach-99. Hamburg, 1999.

14. Известия. 1993. 11 января.

15. Известия. 1994. 24 января.

16. Бизнес&Балтия. 1998. 21 апреля.

17. Экономика и время. 1999. 24 апреля.

18. Бизнес&Балтия. 1999. 10 мая.

19. Российская газета. 1999. 7 мая.

20. Независимая газета .1998. 6 мая.

21. Деловая панорама. 1999. 10 мая.

22. Известия. 1999. 7 мая.

Статья поступила в редакцию 20 апреля 2000 г.

УДК 327 (470:474) + 339.9.012.23 (470:474)

Мымрин И.В. Страны Балтии и Россия – геополитическая ситуация//Вестник С.- Петербургского ун-та. Сер.7 2001. Вып.1 (№7).

С 00-00

Данная статья посвящена анализу геополитической ситуации в Прибалтийском регионе в конце 90-х годов. Показаны политические взаимоотношения бывших прибалтийских республик СССР и России, а также экономические факторы, на них влияющие.

Библиография 30 названий.

Автор: Мымрин Иннокентий Владимирович

6