184565 (Монополизация рынка, измерение и влияние на эффективность), страница 4

Роль государственного секретаря торговли и промышленности Великобритании в деле регламентации монополий и конкуренции весьма значительна. Так как заключения в докладах Комиссии по монополиям носят рекомендательный характер, то окончательное решение вопросов по монопольным ситуациям или антиконкурентной практике осуществляется государственным секретарем или другими министрами. Кроме того, государственный секретарь наделен полномочиями по предоставлению исключений из действия законодательства об ограничительной торговой практике на основании хозяйственной незначительности соответствующих картельных договоров.

В США главную работу по государственному контролю за монополистической деятельностью проводит антитрестовский отдел Министерства юстиции, который наделен полномочиями возбуждать судебные дела против лиц, которые нарушают антитрестовское законодательство. Кроме Министерства юстиции проведение государственного контроля за соблюдением антитрестовского законодательства осуществляет Федеральная торговая комиссия. Вместе с тем следует отметить, что основная нагрузка в проведении этих мероприятий падает на федеральные суды и, в первую очередь, на Верховный суд США, который оценивает законность или недействительность тех или иных ограничительных условий в договорах или методах хозяйственной деятельности.[1,372]

В ФРГ государственным регулированием рыночных отношений, которое ведет к смягчению отрицательных последствий чрезмерной монополизации, занимаются так называемые органы по делам картелей. К этим органам относятся Федеральное ведомство по делам картелей, федеральный министр экономики и высшие органы земель. К ним примыкает Комиссия по монополиям, созданная для предоставления заключений о концентрации предприятий в ФРГ. Деятельность промышленных и профессиональных ассоциаций по составлению для своих отраслей правил конкуренции можно признать в качестве саморегуляции конкурентных отношений частным бизнесом. Органы по делам картелей могут проводить в отношении предприятий, картелей, промышленных или профессиональных ассоциаций административное производство, производство по взысканию административных штрафов или осуществлять расследование. В ходе административного делопроизводства, в частности, решаются вопросы разрешения или запрета картельных договоров, признания договоров о слиянии предприятий недействительными, запрета незаконного поведения доминирующих на рынке предприятий.[20,328]

Во Франции контроль за монополистической деятельностью возложен на Совет по вопросам конкуренции, Министерство экономики и суды общей юрисдикции. Совет по вопросам конкуренции считается независимым административным органом, на решения которого министр экономики не может налагать “вето”. Он выполняет консультативные функции по заказу различных учреждений и организаций, а в определенных случаях сам налагает соответствующие санкции. Важной составляющей частью контроля за монополистической практикой во Франции является проверка экономической концентрации на рынке. По инициативе министра экономики советом по вопросам конкуренции может быть проверен любой проект о концентрации или любая концентрация предприятий, способная нанести вред конкуренции, в частности создание или усиление доминирующего положения на рынке.

2.3. Естественные монополии на рынке России и их реформирование

1. Электроэнергетика. Образование РАО "ЕЭС России" в фор­ме акционерного общества датируется ноябрем 1992 г., когда были объединены мощности свыше 700 электростанций (ГЭС, ГРЭС, ТЭЦ) и Единой энергосистемы. Основной целью образования РАО было фор­мирование оптового рынка электроэнергии. При создании РАО около 50 новейших электростанций - более половины общих мощностей были выведены из состава территориальных АО-энерго и поступили в федеральное владение РАО "ЕЭС России". В структуре капитала РАО "ЕЭС России" государству принадлежит 52,6% акций, на долю иностранных инвесторов приходится 30,7%. РАО "ЕЭС России" конт­ролирует 77,7% суммарной мощности электростанций страны. Компа­ния состоит из 72 региональных АО-энерго. В капитале 53 из них РАО имеет 50 и более процентов акций, в остальных - менее 50%. Основ­ные фонды компании оцениваются в 400 млрд. долл., рыночная капи­тализация холдинга составляет около 13 млрд. долл. Владея большей частью энергетических мощностей, РАО "ЕЭС России" является соб­ственником всей сети линий электропередач страны. Среди станций, не входящих в РАО, значительную долю составляют АЭС, на которые приходится 13% общего производства электроэнергии в РФ.

Большая часть проблем этой наиболее "продвинутой" с точки зрения того, что принято называть либеральными реформами, есте­ственной монополии порождена двумя причинами: во-первых, непро­думанностью концепции так называемого Федерального оптового рынка электроэнергии и мощности (ФОРЭМ), призванного ввести элементы конкуренции как между производителями, так и между потребителями электроэнергии; во-вторых, дроблением единой энер­госистемы в процессе акционирования региональных АО-энерго, пре­вращением последних в локальных монополистов, оказавшихся в ко­нечном счете в полном подчинении местных властей.[9,29]

Справедливости ради следует отметить, что толчком к регионализации, дроблению единого рынка электроэнергии послужило вве­дение в 1991 г. дифференцированных тарифов по оплате электро­энергии потребителями отдельных областей в зависимости от ре­альных затрат каждой энергосистемы. Такое решение привело к не­рациональной загрузке энергетических мощностей: хронически не­догруженными остаются крупные высокоэффективные станции при более полной загрузке менее эффективных малых станций, принадле­жащих региональным энергосистемам.

Сохраняется напряженность и во взаимоотношениях между РАО "ЕЭС России" и независимыми электростанциями, пытающимися выйти на оптовый рынок со своей зачастую более дешевой электро­энергией. В условиях "конкуренции" собственник сетей - РАО "ЕЭС России" - заинтересован не только в сбыте в первую очередь "своей", часто более дорогой электроэнергии, но и в получении при­были от перепродажи "чужой" электроэнергии, приобретенной по низкой цене. Производители дешевой энергии лишены возможности продавать ее непосредственно платежеспособным потребителям, ми­нуя региональных и федеральных посредников.

Главная проблема российской электроэнергетики - неплатежи. В силу специфики производимой продукции применение санкций в отно­шении неплательщиков чрезвычайно затруднено. Положение, вызван­ное неплатежами, можно существенно улучшить путем реализации зна­чительного экспортного потенциала РАО. В настоящее время около 1/3 установленных мощностей электростанций (200 млрд. кВтч) оказа­лись избыточными из-за резкого спада производства. По некоторым оценкам, экспорт электроэнергии, произведенной на избыточных мощно­стях, позволил бы получать ежегодно до 16 млрд. долл. Однако для передачи больших объемов электроэнергии на значительные рассто­яния с сохранением ее параметров требуется модернизация линий электропередач и вспомогательных сооружений. Пока в страны дальнего зарубежья экспортируется всего около 10 млрд. кВтч электроэнергии.

По нашему мнению, необходимо полнее использовать преимуще­ства единой централизованной энергосистемы как более устойчивой формы организации энергетического хозяйства. Организация произ­водства электрической энергии, при которой в одних руках сосредо­точены генерирующие мощности, передающие и распределительные сети, предоставляет больше возможностей для экспансии на внешние рынки. Не случайно подобная схема успешно работает во Франции - одном из крупнейших в мире экспортеров электроэнергии.

Главная цель реформирования энергосистемы - снижение зат­рат - принципиально недостижима без проведения продуманной ин­вестиционной политики, направленной на техническое перевооруже­ние отрасли. Предлагаемые же РАО "ЕЭС России" полумеры (орга­низация отдельного учета для энергосистем, упорядочение оплаты сче­тов населением, устранение посредников, передача на баланс местных органов власти объектов соцкультбыта, реорганизация работы энер­госбытовых организаций) сами по себе полезны, но недостаточны.

2. Газовая промышленность. РАО "Газпром" создано в феврале 1993 г. путем преобразования Государственного газового концерна, в 1999 г. оно преобразовано в ОАО "Газпром" в соответствии с требо­ваниями законодательства об акционерных обществах. На его долю приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газ­пром" - крупнейший кредитор российской экономики. Согласно от­четности "Газпрома", его ежемесячная валютная выручка составляет 600 млн. долл., 800 млн. руб. получает с внутренних потребителей "Межрегионгаз". ОАО "Газпром" принадлежит около 30% европей­ского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами, в основ­ном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных пред­приятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт"; они осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа.

Среди факторов, определяющих устойчивость позиций "Газпро­ма" на мировом рынке, - уникальность ресурсной базы и наличие развитой системы газопроводов. В создании единой системы газоснаб­жения Россия опередила страны Западной Европы, где подобная сис­тема только начинает формироваться. Так, в Германии "Газпром" имеет мощную систему газопроводов, позволяющую выйти непосредственно на потребителя и тем самым существенно повысить выручку от реа­лизации газа. "Газпром" создал ряд альянсов с крупнейшими запад­ными корпорациями, позволивших объединить технологический, фи­нансовый и научно-технический потенциал компаний. Так, объедине­ние с группой "Wintershall" (дочернем предприятии концерна "BASF") дает "Газпрому" возможность контролировать до 10% рын­ка Германии с перспективой увеличения этой доли.

Экономические и финансовые успехи "Газпрома" во многом объясняются, во-первых, началом реформирования газовой отрасли в 1989 г., что дало концерну два дополнительных года для адаптации к новым условиям хозяйствования. Во-вторых, к началу реформ "Газ­пром" располагал опытом работы на внешних рынках. Ему удалось успешно реализовать свою, "газпромовскую" модель экономических реформ. Как крупные, так и менее значимые предприятия, входящие в систему "Газпрома", фактически остаются его производственными подразделениями. Будучи юридическими лицами, они не являются собственниками ни своих активов, включая права на недропользование, ни своих доходов. Их уставной статус - "предприятие ОАО". С правовой точки зрения - это унитарные предприятия, учрежден­ные ОАО и основанные на праве оперативного управления.

Жесткая вертикальная организационная структура "Газпрома" позволяет ему разрабатывать и реализовывать перспективную про­грамму развития. Наряду с активной внешней экспансией она предус­матривает крупные инвестиции в отечественную обрабатывающую промышленность, по некоторым оценкам, составляющие сотни мил­лионов долларов. Стратегия конкуренции на внешних рынках требу­ет независимости от поставок оборудования по импорту.

Избранная "Газпромом" модель развития определяет характер и направления взаимодействия корпорации с государством. Лишь в качестве крупной компании - естественной монополии - "Газпром" способен в обозримом будущем стать мощным "локомотивом" эконо­мики России. Демонополизация "Газпрома" означала бы создание бла­гоприятных условий для внешних конкурентов с самыми негативны­ми последствиями не только для него, но и для страны в целом.

Нецелесообразность реструктуризации "Газпрома", в частности, выделения из его состава "Газэкспорта", подтверждается отечествен­ным опытом. Так, в советский период, когда производство, транспорти­ровка и экспортные операции были организационно разделены. Со­ветский Союз выступал "поставщиком до границы". Как только "Газ­пром" стал вертикально интегрированной структурой, его позиции в борьбе с зарубежными конкурентами резко укрепились.

3. Железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в сум­марном грузообороте всех видов транспорта общего пользования стра­ны составляет около 80%. Удельный вес железнодорожного транспор­та в пассажирских перевозках достигает 41%, что сопоставимо по объе­мам с автомобильными перевозками. Важнейшая особенность отрас­ли состоит в том, что основная ее продукция - перевозки - создает­ся, как правило, несколькими предприятиями - железными дорога­ми, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централи­зованного формирования и распределения доходов от перевозок, ак­кумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорож­ной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедре­ния достижений научно-технического прогресса.

Сопоставление показателей производительности российских же­лезных дорог, оцениваемой по количеству тонно-километров, прихо­дящихся на одного занятого на перевозках, с зарубежными данны­ми свидетельствует о том, что в России она в 2,5-3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае. При этом время оборота ваго­нов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные доро­ги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются госу­дарственными дотациями. В России железные дороги в целом ра­ботают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах). Убытки пасса­жирского транспорта покрываются за счет работы грузового.

Существуют три концепции реформирования МПС. В порядке убывания их радикальности это: концепция, предложенная Евро­пейским банком реконструкции и развития; концепция Министер­ства транспорта РФ; концепция, разработанная самим МПС, так на­зываемая "правительственная". Сущность последней состоит в том, что из железнодорожного транспорта в целом выделяется сектор пе­ревозок. Он определен как конкурентоспособный и открыт для всех желающих начать здесь предпринимательскую деятельность. Предпо­лагается развивать конкуренцию в этом секторе путем приобретения производственными предприятиями - пользователями услуг желез­нодорожной сети - собственного подвижного состава, создания гру­зовых и пассажирских компаний. Все это должно привести к конку­рентному снижению транспортных издержек. Реализация этой кон­цепции включает три этапа. Первый этап - до 2000 г. - предусматри­вает создание в системе МПС унитарных грузовых и пассажирских компаний. На этой же стадии из системы МПС должна быть выведе­на часть заводов, предприятий строительства, сельского хозяйства, объек­тов жилищно-коммунального хозяйства. Второй этап - до 2005 г. -налаживание работы пассажирских и грузовых компаний. Третий этап - после 2005 г. - акционирование пассажирских и грузовых ком­паний, перераспределение государственных и хозяйственных функ­ций МПС, создание центральной железнодорожной компании. Однако эффективность предлагаемой реформы будет невысо­кой хотя бы потому, что на долю затрат по вагонному парку в себе­стоимости перевозок приходится не более 18-20%. Причем каче­ство услуг новых операторов будет мало зависеть от их усилий, поскольку свыше 80% затрат связано с работой централизованных служб: обслуживание путей, электрификация, тяга и т.д. Кроме того, предлагаемая концепция противоречит существующему законода­тельству. В законе "О федеральном железнодорожном транспорте" записано: "Железнодорожный транспорт является единым произ­водственно-технологическим комплексом". Концепция же в конеч­ном счете направлена на его дробление. Где действительно нужны неотложные реформы, так это в транспортно-экспедиционной деятельности, которая во всем мире является исключительно прибыльной формой обслуживания клиентов. На рынке транспортных услуг действуют более двух тысяч экспедиторских фирм. Их деятельность характеризуется односторонней направленностью -они осуществляют лишь продажу и перепродажу фрахта, то есть же­лезнодорожных тарифов на перевозки. Это девальвирует само понятие "транспортная экспедиция", цель которой, как известно, заключается в привлечении дополнительных объемов перевозок, предоставлении дополнительных транспортных услуг и ускорении доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от большого числа операций. Сегодня получение транспортно-экспедиционных ус­луг фактически подменяется использованием права на скидку, предос­тавляемую МПС тому или иному экспедитору или грузоотправителю. В результате объемы скидок растут, а объемы перевозок падают.

2.4. Тарифное регулирование естественных монополий и влияние на эффективность

Ранее в работе были рассмотрены такие вопросы, как понятие монополии и естественной монополии (так как в России в основном распространен такой вид монополий), влияние монополий на эффективность экономики, теперь хочется в статистической части хочется осветить такую проблему, как регулирование монополий и их наличие в российской экономике. Монополии чреваты потерями для общества. Поэтому государство берет на себя функцию по регулировании монополий, в особенности естественной.

Никакое, даже самое совершенное ценовое регулирование не приведет к успеху без восстановления государственного влияния в принадлежащих ему субъектах естественных монополий (РАО "ЕЭС России", МПС и РАО "Газпром"). Не дело, когда трастовый договор по управлению долей государства в Газпроме характеризуется прези­дентом ни много, ни мало как "грабеж страны", а с момента образо­вания РАО "ЕЭС России" ни одного обсуждения данной проблемы совместно с правительством не проводилось, в то время как оно "об­росло" сотнями посреднических фирм, направляющих финансовые потоки в обход не только бюджета, но и самой компании.