184048 (Развитие и размещения железнодорожного транспорта), страница 2

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава).

II. Развитие и размещение железнодорожного

транспорта по территории страны.

II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по

территории страны.

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства¹:

1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

а) платность и доступность транспортной системы;

б) пропускная и провозная способность;

в) техническое обеспечение транспортных объектов;

1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

а) организационно-технологический уровень

перевозного процесса;

б) эффективность работы и экономический механизм

используемый на транспорте;

в) уровень научно-технического прогресса;

1. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.

а) территориально-экономические связи;

б) расселение населения и пассажиропотоки;

в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими

системами по материальным, трудовым и

финансовым ресурсам;

г) транспорт и природная среда;

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно-экономи-ческих связей, размещение городов и административных центров.

Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки¹;

б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1

км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей,

величина

подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро-

возная);

г) район расположения линии;

в) время года.

Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий.

Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов²:

а) размещение производства;

б) размещение пунктов потребления и баз хранения;

в) технологических особенностей производства;

г) технической структуры предприятия;

д) планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются³:

• объем капитальных вложений;

• уровень развития НТП;

• экологический фактор.

II.2. Характеристика современного

состояния железнодорожного

транспорта РФ.

Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою очередь, состоят из отделений¹.

Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые состав-ляют «основной транспортный скелет».

К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута.

На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.

К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк.

В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.

Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

Перечень железных дорог РФ¹.

1. Октябрьская – Области: Ленинградская, Новго-родская, Псковская. Республика Карелия.

2. Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.

3. Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.

4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.

5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская.

6. Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воро-нежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.

7. Приволжская – Области: Астраханская, Волгоград-ская, Пензенская, Саратовская.

8. Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.

9. Свердловская – Области: Пермская, Свердловс-кая, Тюменская. Автономный округ Ханты-Мансийский.

10. Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбург-ская, Челябинская. Республика Башкортостан.

11. Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская, Омская. Край Алтайский.

12. Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.

13. Красноярская – Край Красноярский.

14. Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.

15. Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.

16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

17. Сахалинская – Область Сахалинская.

18. Калининградская – Область Калининградская.

19. БАМ – Области: Амурская, Иркутская.

Республика Саха.

II.3. Экономическая оценка деятельности

железнодорожного транспорта РФ.

Нестабильность социально-политической обста-новки, спад промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%¹.

Неудовлетворительно использовался железнодо-рожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог².

В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году³.

Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

Таблица II. 3.1. Показатели объема погрузки по

отраслям, %⁴.

В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т¹.

В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года².

В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%³.

В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях⁴.

В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%⁵.

Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года¹.

Табл. II.3.2. Объемы перевозок основных грузов

1995 – 1996 г.г., млн. т².

III. Проблемы и перспективы развития и

размещения железнодорожного

транспорта в РФ.

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значи-тельному ухудшению экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономи-ческого и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспективов развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодо-левать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначи-тельны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтап-ного усиления пропускной способности железно-дорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь сущест-вующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железно-дорожного транспорта. Так, в настоящее время сущест-вующие двухпутные, особо загруженные электри-фицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях¹. Магистральный грузо-оборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железно-дорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо¹.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.