Only U 1b (Развитие и размещение транспортного комплекса РФ), страница 6

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притока­ми Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Яку­тии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная сис­тема европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4—4,5 м.¹

Трубопроводный транспорт

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протя­женность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобы­вающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепро­воды проложены:

— в западном направлении: Сургут—Тюмень—Уфа—Альметьевск—Нижний Новгород—Ярославль—Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут—Пермь—Нижний Новгород—Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск—Самара—Унеча—Мозырь—Брест—Европа с ответвлениями Унеча—Полоцк—Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь—Ужгород—Восточная Европа;

— в юго-западном направлении: Самара—Лисичанск—Кременчуг—Снигиревка—Николаев—Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара—Волгоград—Тихорецк—Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

— в восточном направлении: Александровское—Анжеро-Судженск— Ачинск—Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

— в южном направлении из Западной Сибири: Сургут—Омск—Павлодар-Чимкент—Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (не­фтепровод Ухта—Ярославль), Северного Кавказа (Грозный—Тихорецк), Ка­захстана (Новый Узень—Гурьев—Самара и Гурьев—Орск—Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха— Комсомольск-на-Амуре.¹

В связи с освоением новых нефтяных месторождений в Азербайджане и Казахстане (Тенгизское месторождение и др.) прорабатываются варианты стро­ительства и реконструкции экспортных нефтепроводов через территорию Рос­сии с выходом на нефтяные терминалы на Черноморском побережье.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродук­топроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2—3 млн т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущес­твенно железнодорожным транспортом.

Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта. Первые магистральные газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны. Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70—80-е годы, достигнув максимальной протяженности (149 тыс. км.) в 1991 г.

Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране отно­сят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов—Москва протяжен­ностью 840 км и диаметром трубы 325 мм. Через десять лет, в 1956 г., был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь—Москва (1254 км, диаметр трубы 720 мм).

В начале 60-х годов при строительстве газопроводов Краснодарский край— Ростов-на-Дону—Серпухов—Ленинград протяженностью около 2 тыс. км и кольцевого распределительного газопровода по территории Московской обл. протяженностью почти 1 тыс. км начали широко применять трубы большого диаметра — 820 и 1020 мм. В 1963 г. газ из Средней Азии пришел по газопроводу Газли—Воскресенск (2694 км), положившему начало созданию газопроводной системы «Средняя Азия—Центр».

С начала 70-х годов основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье—Надым—Ухта—Торжок—Минск с ответвлением Надым—Пунга— Пермь, Уренгой—Сургут—Тюмень—Челябинск. В 1984 г. построена круп­нейшая в России газопроводная система «Западная Сибирь—Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой—Помары—Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход российскому газу в страны Центральной и Западной Европы. Среди других выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург—Волгоград—Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протя­женности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).¹

Воздушнй транспорт

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курорт­ных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направ­лениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.¹

2.3.Размещение транспорта по экономическим районам.

Северо-Западный экономический район.

Северо-Западный район располагает всеми видами современного транспорта. На его до­лю приходится значительная доля морских и речных перевозок.

В настоящее время транспортная система ориентированна на решение трёх основных задач:

• выход к Балтике через Москву всей южной и юговосточной части России и прилегающих государств СНГ.

• выход к Балтике Белоруссии и Украины и связь Балтийского бассейна с Черноморским.

• связь с Балтикой северных регионов России.

Именно решение этих трёх задач делает Северо-Запад наиболее перспективной зоной мирохозяйственных связей России.¹

Санкт-Петербург — крупнейший порт страны и мира, но перспективы дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он вырос «в теле» крупного города, массовый транзит через который нецелесообразен. Да и ресурсы городской территории также ограничены. Поэтому расчетная мощность Петербургского порта после его расширения оценивается в 25-30 млн. т. грузооборота в год. А потребности России в этом регионе оцениваются в перспективе в 100-120 млн. т. ежегодно. Поэтому начато создание на Балтике системы российских портов. Предполагается расширение уже существующих небольлших портов в Выборге и Высоцке и строительство новых крупных портов в устье реки Луги и в районе города Ломоносова.²

Ведущим видом транспорта является железнодорожный. По плотности железнодорожной сети район находится на одном из первых мест в стране. От Санкт-Петербурга берут начало 12 направле­ний дорог на Москву, Урал (через Череповец—Вологду), Белоруссию и Украину (через Витебск—Оршу—Харьков). Железные дороги связывают Северо-Запад с Севером (С-Петербург—Петрозаводск—Мурманск и через Вологду и Котлас с Сыктывкаром и Воркутой), государствами Балтии (С-Петербург—Таллин, С-Петербург—Псков—Рига, С-Петербург—Псков—Вильнюс и далее — на Калининград).

Особое значение все эти дороги имеют потому, что соединяют практически всю Россию с Балтикой. Здесь же происходит и «ввод» в Балтику Мариинской водной системы, дающей непосредственную связь северных морей России с её южными морями.³

По железным дорогам района перевозятся продукция лесной промышленности, металл, топ­ливо, оборудование, машины и другая продукция. В вывозе преобладает продукция машиностроения, химической, дерево­обрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. Во ввозе — топливно-энергетические ресурсы, лес, металл, строительные материалы, продовольствие. В последние годы получил развитие трубопроводный транспорт.

Для района характерно значительное преобладание ввоза над вывозом, что является следствием специализации района на обрабатывающей промышленности. Наиболее тесные связи сложились с Северным районом. Развиты экономические связи с Центральным экономическим районом.

Существенно новой оценки заслуживает геополитическое положение региона. После прекращения существования СССР именно этот регион стал для России практически единственным непосредственным выходом в западную (атлантическую) сферу мирового рынка. И сразу выяснилось, что этот выход совершенно недостаточно обустроен для успешного выполнения своей новой роли — сказываются предпочтения прежних лет (по количеству портов, сухопутных путей за рубеж, инфраструктурному обеспечению, обустройству государственной границы). Но решать задачу неизбежно придётся, поскольку ни на черноморские порты, ни на порты государств Балтии Россия всерьёз рассчитывать не может. Необходимо особо подчеркнуть, что сформировать полноценный морской выход России в Европу — это чрезвычайно важная задача не только для Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а для всей России. Но главную роль, безусловно, должна играть сама Российская Федерация. Не исключено, что это и есть важнейший в будущем ресурс развития.¹

Следует обратить внимание и на то, что уже в ближайшей перспективе (в рамках ближайших 5-10 лет) может заметно возрасти мирохозяйственное значение Северного морского пути. В этом вопросе имеется очень много неясностей, но в целом тенденция такова, что научно-технический прогресс и поляризация мирового рынка на западную и восточную зоны с эпицентрами в Северной Атлантике и в Северной части Тихого океана потребует более интенсивного и масштабного освоения зоны Северного морского пути. Отчетливо просматривается неоднозначная проблема освоения Северного морского шельфа. В решении обеих проблем неизбежно придётся участвовать и Северо-Западу.²

В настоящее время транспорт региона, особенно морской, не справляющийся с объемом экспортно-импортных перевозок, испытывает большие трудности. Поэтому здесь намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируется реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.

В планах создания региональной межотраслевой транспортной системы большое значение отводится сооружению кольцевой автомобильной магистрали вокруг Санкт-Петербурга (это позволит освободить город от значительной части грузового автотранспорта), реконструкции аэропорта Пулково и строительству нового современного аэропорта. Наконец, значительные масштабы должно принять сооружение трубопроводов (в первую очередь от Киришского НПЗ).³