183417 (Определение варианта пополнения флота судоходной компании), страница 2

За десять лет независимости Украины все пополнения нашего флота – 6 судов для УДП, 5 – для «Укрречфлота» (за счет кредита ЕБРР) и по одному – для ЧМП, АМП и «Укрферри».

И тем не менее, замена старого флота с каждым годом приближается. Ответ, казалось бы, лежит на поверхности — строить либо приобретать суда. Но где в условиях непрекращающегося кризиса найти необходимое для этого финансирование? Ведь флот не окупается быстро. Да и стоимость одного судна в зависимости от его назначения, типоразмера и возраста измеряется миллионами или даже десятками миллионов долларов США.

Финансирование является неотъемлемой частью развития любого бизнеса. В настоящее время в судоходстве оно еще более необходимо, чем когда - либо, так как рост стоимости и размеров судов означает, что традиционные источники средств на приобретение судов из накопленных резервов и прибыли зачастую являются недостаточными. Об этом свидетельствует и мнение руководителей бывших государственных судоходных компаний. По их мнению, предприятие за счет собственных средств может покрыть примерно лишь 20 % необходимых ресурсов. Но колоссальная потребность в новых судах, хоть и не подкрепленная соответствующей платежеспособностью, существует.

Хотя есть обобщенное понятие инвестиций как любого вложения извне в деятельность предприятия, мы будем придерживаться строгого разделения понятий: заемные средства и инвестиции.

Заемные средства, или кредиты коммерческих банков, на протяжении длительного периода являлись основным финансовым источником для развития флота.

Однако в настоящее время получение банковского кредита, как в отечественных, так и в зарубежных банках, сопряжено с определенными трудностями.

Учитывая состояние постсоветской экономики, можно понять причину отсутствия внутренних финансовых инвестиционных ресурсов. Во-первых, выдача кредита на подобную сумму не под силу одному, даже крупному, банку. Во-вторых, срок кредитования в украинских банках может быть не более, чем на 2—3 года, что не соответствует сроку окупаемости судна (в среднем 7—12 лет) и не может удовлетворить судовладельца. В-третьих, процентная ставка предоставления кредитов в украинских банках (от 20 до 35% при валютных кредитах) при средней норме прибыли в судоходстве 9—12% исключает возможность окупаемости судов на протяжении практически всего срока их службы.

Основной источник формирования финансового рынка любой страны — население. Но большая его часть в странах СНГ находится, мягко говоря, в стесненных обстоятельствах, не доверяет банковской системе и не может выполнять свою традиционную функцию.

Например, в Украине часть кредитов, предоставленных субъектам хозяйствования, составляет на сегодняшний день чуть больше 9% от валового внутреннего продукта, тогда как в странах Центральной и Восточной Европы — 50—60%. Собственный капитал украинских коммерческих банков сейчас едва превышает 6% от ВВП. Тем временем во многих странах с переходной экономикой этот показатель приближается к 40%, а в развитых — к 80 и выше.

И хотя в 2000 году объемы кредитования коммерческими банками несколько возросли, расчеты показывают, что такими темпами для достижения оптимальных параметров кредитования реальной экономики потребуется минимум 30 лет.

Не все так просто и при получении кредитов от иностранных банков.

При предоставлении кредитов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило, выставляют ряд жестких требований. Кроме того, кредиты, предоставляемые компаниям стран СНГ, более консервативные и более дорогие по сравнению с западными, т. к. учитываются экономические и политические риски страны расположения предприятия-заемщика.

При предоставлении кредитов на постройку новых (покупку «second hand») судов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило, выставляют ряд требований.

Прежде всего, компания, которой будет предоставляться кредит, должна иметь высокую репутацию и хорошие финансовые показатели за последние 2—3 года.

Кредиторам необходима ясная, хорошо представленная и проанализированная в соответствии с западными стандартами финансовая отчетность предприятия.

Для обоснования получения кредита необходим хороший бизнес-план, из которого должно быть ясно, что работа судна, под которое берутся деньги в банке, будет достаточно эффективна, чтобы вернуть сумму основного долга и проценты интереса.

Западные банки предоставляют кредит в размере 55—70% (для стран СНГ) стоимости судна. Недостающие деньги должна иметь или изыскать (путем залога другого приемлемого для банков имущества) компания-заемщик.

Покупаемое (строящееся) судно, как и дополнительное обеспечение, должны быть заложены в пользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть соответствующим образом зарегистрирован. Залог и его регистрация по законодательству стран СНГ не принимаются. Поэтому как основное, так и дополнительно передаваемое в залог для обеспечения кредита имущество должно быть зарегистрировано в офшорной зоне (Кипр, Мальта и т. д.).

Зарабатываемый судном фрахт также закладывается банку-кредитору как гарантия того, что выплаты банку являются первоочередными требованиями.

Заложенное имущество должно быть надлежащим образом застраховано. В отношении судов это, как минимум, страхование «корпуса и механизмов» от морских и военных рисков, а также страхование ответственности перед третьими сторонами (Protection & Indemnity). Обычно банки требуют, чтобы судно было застраховано на 120% его рыночной стоимости по корпусу и механизмам, морским и военным рискам. Для танкеров страховое покрытие по «Protection & Indemnity» должно максимально возможно приближаться к границе ответственности в результате загрязнения моря, предусмотренной законодательством стран, в территориальные воды которых будут заходить суда данного типа.

Кроме того, банки требуют, чтобы собственник судна застраховался на случай «потерь выручки», чтобы защитить поступления денег. Ежесуточные выплаты по данному виду страхования должны покрывать, как минимум, проплаты основного долга.

Права на получение возмещения по всем перечисленным видам страхования передаются банку-кредитору. При этом обязательным условием является то, чтобы все страховки были сделаны в первоклассных страховых обществах. Естественно, что стоимость данной страховки также закладывается банками в стоимость кредита.

Важно отметить, что каким бы высоким ни получился рейтинг компании-ссудополучателя — он не может быть выше кредитного рейтинга страны, в которой компания расположена. К сожалению, страны СНГ обладают не самым высоким рейтингом у западных банков. Из-за больших политических рисков, которые трудно оценить, кредиты, предоставляемые компаниям стран СНГ, более консервативные и более дорогие по сравнению с западными.

В такой ситуации у предприятия нет иного выхода, как попробовать обратиться к внешним инвестициям.

Основная проблема в привлечении внешнего финансирования зачастую состоит в том, что у предприятия просто отсутствует полная информация о существующих источниках, а также условиях, по которым можно получить это финансирование. Если предприятие не может взять кредит в одном банке, необходимо обращаться в иные банки, фонды, на фондовые рынки, к частным инвесторам, искать стратегических партнеров, задействовать всевозможные гранты и техническую помощь.

Выход предприятия на фондовый рынок с целью получения финансов для инвестиционных проектов — один из самых доступных путей в настоящий момент.

Для того, чтобы можно было начать разговор с профессионалом фондового рынка, необходим определенный минимум документов:

• баланс предприятия за последний (предыдущий) год, оформленный согласно американским стандартам;

• инвестиционное предложение (бизнес-план).

Необходимо также наличие у предприятия высокопрофессионального менеджмента, способного осуществить управление проектом на международном уровне.

После этого нужно выполнить:

• международный аудит предприятия;

• юридическую экспертизу проекта.

Основными требованиями к фирме-клиенту для выхода на американский фондовый рынок являются: суммарные активы — от 6 млн долларов и выше; превышение активов над пассивами — от 3 млн долларов и выше.

Таким образом, кроме банковского (и иного заемного) финансирования, у каждого предприятия есть потенциальная возможность получения финансирования путем выхода на фондовый рынок США. Это не требует наличия залогов или банковских гарантий. Также не существует ограничений в суммах привлекаемых инвестиций. Выпуск на американском фондовом рынке высокодоходных облигаций (бондов) возможен на сумму не менее 100 млн долларов.

С точки зрения оценки рисков, принципиальное различие между кредитованием и инвестиционным финансированием состоит в том, что, если используются кредитные ресурсы, то предприятие принимает на себя все риски перед кредитором. В случае, если проект по какой-либо причине будет сорван, предприятие выплачивает банку полную сумму долга плюс проценты. Если такой возможности нет, то наступает угроза потери собственности, которая в форме залога перейдет к кредитору.

В случае инвестиций риск потери капитала принимают на себя участники (в некоторых случаях сотни и тысячи лиц), предприятие не несет финансовой ответственности за неудачи в процессе реализации инвестиционного проекта.

Таким образом, у инвестиций есть определенные преимущества перед заемным капиталом - экономическая характеристика капитала инвестиций более приемлема, менее рисковая и более комфортна, а также более доступна. Но заемный капитал предоставляет предприятию более полную свободу действий, в то время как инвестиционные партнеры в определенной степени ограничивают свободу действий руководства предприятия. Поэтому руководство предприятия должно принимать решение в пользу заемных средств или в пользу инвестиций, исходя из создавшейся ситуации. Если будущий проект имеет хорошие показатели, предприятие в состоянии (при наличии активов) привлечь необходимую сумму, то решение будет принято в пользу кредита, а если в исполнении проекта есть определенный риск и активы предприятия не позволяют привлечь нужную в полном объеме сумму, то для этого существует инвестиционный рынок.

Другой формой обновления основных средств на морском транспорте (транспортный и служебно-вспомогательный флот и т. д.) представляется создание лизинговых компаний.

Эта форма широко применяется в международной практике судоходства и, несмотря на некоторую более высокую конечную стоимость финансовых ресурсов, которые привлекаются на длительный период, представляется достаточно эффективной для условий реализации Украиной широкомасштабной государственной программы судостроения на отечественных судоверфях. В этом случае создается банковский консорциум с целью аккумулирования необходимых средств для финансирования государственной программы судостроения. При этом обязательным должно быть создание государством для участников консорциума гарантированных условий и механизмов, которые стимулируют долгосрочные капиталовложения в морскую отрасль.

С учетом имеющегося многолетнего международного опыта таких финансовых операций заказчиком постройки судов должна выступать лизинговая компания, созданная банками — учредителями консорциума.

Еще один достаточно реальный механизм финансирования отечественного судостроения с целью пополнения тоннажа украинских судоходных компаний видится в создании промышленно-финансовых групп (ПФГ).

Потенциальными участниками ПФГ могут стать судоходные компании, морские торговые порты, судостроительные и судоремонтные заводы, металлургические комбинаты — производители судовой стали или торговые дома, научные и проектно-конструкторские институты или фирмы, 3—4 крупных коммерческих банка, крупные производители бункеровочного топлива и масел, бункеровочные, снабженческие, транспортно-экспедиторские и агентские компании, страховые компании.

С другой стороны, наметившееся в 2000 году оживление реального сектора экономики Украины, не замедлившее сказаться на снижении уровня банковских процентных ставок, дает надежду на финансирование инвестиционных проектов внутри страны.

Такой вариант развития событий представляется наиболее благоприятным, поскольку позволит развиваться не только судоходным компаниям, но и увеличит поступления в бюджет страны. Инвестирование как основной вариант пополнения флота судоходных компаний признан в мире наиболее приемлемым и надежным. Инвестиции, с одной стороны, дают возможность работать судоходной компании, а с другой, - заставляют деньги работать и дают доход.

Поскольку в данном проекте рассматриваются варианты приобретения, как нового судна, так и судов «second-hand», определим, в чем же преимущества и недостатки тех и других.

Как известно, новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, однако, такие суда более привлекательны для инвесторов в случае использования внешнего капитала. Более того, установленные во многих странах налоги с прибыли нового тоннажа делают его приобретение преимущественным. Возрастающее число судовладельцев сегодня пользуется возможностями долговременной аренды судов у банков. При этом судно находится в единоличном пользовании судовладельца как оператора, с последующим переходом его в полную собственность.

Покупатель же тоннажа «second-hand» зачастую вынужден оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна из собственных средств, не рассчитывая на кредит или субсидии правительства для этих целей.

В тех случаях, когда финансовые возможности компании ограничены, факторы стоимости может оказаться решающим. Стоимость судов «second-hand» не только значительно меньше, но и подвержена изменению в зависимости от спроса и предложения на подобные суда на рынке.

При приобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временного интервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство до момента отхода судна в первый рейс. В течение этого периода от судовладельца могут потребоваться инвестиции в течение всего периода постройки, который обычно составляет до 3 лет. По истечении указанного периода ситуация на рынке может измениться. Подобная отсрочка во времени при приобретении судов «second-hand» не существует. Такой тоннаж приобретается практически незамедлительно, в момент возникновения спроса на него. Возможная отсрочка из-за потребностей реновации, как правило, занимает несколько месяцев. Таким образом, судно сразу же включается в производственный цикл.

Безусловное преимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно для потребностей сегодняшнего рынка, в соответствии с передовыми технологиями с судоходстве и судостроении. Будущие прибыли судна зависят от многих факторов, но чем ближе его конструктивные особенности к потребностям рынка, тем больше оно удовлетворяет этим факторам и тем больше вероятность получения высоких прибылей.

Суда «second-hand» лишены такого преимущества, они подвержены более быстрому старению, так как наряду с развитием передовых технологий, принимаются и новые правила освидетельствования корпуса и оборудования. Судно может быть исключено из списка конкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартам ИМО.

Важной оценкой нового и ненового тоннажа служит его экономичность, выраженная в показателе постоянных расходов. Современное судно имеет меньшее значение показателя постоянных расходов, чем его предшественники по годам выпуска. Такие суда имеют меньше расходов на содержание экипажа, топливо, страхование, текущие ремонты. Суда «second-hand» испытывают сложности со страхованием. Так например, судну возрастом более 15 лет вполне может быть отказано в страховании корпуса и оборудования, сюрвейерское обслуживание и содержание с ростом периода службы увеличивается постоянно и скачкообразно резко после 10-12 лет. Как правило же, старый тоннаж обеспечивает меньший сервис с большими затратами для владельца.

В данном проекте в качестве вариантов представлены суда 2000, 1997 и 1993 годов постройки. Такая номенклатура предполагает различные варианты эксплуатации и финансирования.

Предполагается, что суда будут работать на двух направлениях схема которых представлена на рис.1.1.

схема 1