183417 (Определение варианта пополнения флота судоходной компании)

Содержание

Введение____________________________________________________________3

1. Анализ перспектив использования флота судоходной компании для освоения заданных грузопотоков_____________________________________________5

2.Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании__________________________________________________________12

3. Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка_______________________________________________26

Заключение________________________________________________________28

Литература_______________________________________________________29

Введение

Вопросы инвестиционной политики судоходной компании – важнейшее направление в ее управленческой деятельности. При определении основных направлений инвестиционной политики необходимо помнить, что международное судоходство – достаточно специфический вид деятельности, подверженный влиянию множества случайных факторов, в том числе политической и экономической природы.

Несмотря на то, что судоходство – область деятельности, связанная с многими рисками, задачи судовладельца в условиях неопределенности остаются неизменными – эксплуатация флота с позиции наиболее эффективного использования наличного тоннажа.

Наличный тоннаж судовладельца подвержен естественному процессу старения и требует своевременного и рационального обновления.

Судостроение как единственная отрасль, обеспечивающая обновление флота судовладельцев, весьма капиталоемкая и трудоемкая, с длительным циклом выпуска готовой продукции, а следовательно – «связывания» средств. В связи с этим финансирование судостроения всегда было достаточно рискованным и требует очень серьезных гарантий, защищающих заказчика и банки от всевозможных рисков в период строительства.

Известно, что период постройки новых судов от момента подачи заказа до момента его исполнения составляет 3-4 года. Суда могут иметь различные экономически оправданные периоды эксплуатации, зависящие от их типов и характера эксплуатации. Так, период службы балкеров и танкеров составляет около 20 лет. Суда-рефрижераторы и другие специализированные суда могут иметь период службы до 30 лет, а круизные и пассажирские суда могут эксплуатироваться до момента списания на металлолом в течение 40-50 лет. Однако, в среднем, экономически оправданный период эксплуатации судов грузового флота оценивается в 12-15 лет.

В настоящее время возраст торгового флота в мире в среднем составляет 17 лет. Наблюдается устойчивая тенденция роста среднего возраста флота даже при условиях демонтажа в первую очередь старых судов и работы судостроительных верфей мира в полную мощь.

В таких условиях особенно необходим тщательный анализ и обоснование возможных направлений инвестиций – приобретение нового тоннажа (так называемых судов-новостроек), приобретения тоннажа, находившегося ранее в эксплуатации в других компаниях (так назывемого тоннажа second-hand), модернизации имеющихся судов.

К основным причинам приобретения судов можно отнести следующие:

• необходимость реновации флота и его частичной замены;

• расширение возможностей компании и освоение растущих либо новых грузопотоков;

• ожидание значительного роста прибылей в результате анализа текущей ситуации на рынке;

• усиление конкурентоспособности;

• реализация резервов денежной наличности в кассе и текущих счетах;

• надежда на высокие дивиденды в будущем;

• приобретение на некоторый срок с перспективой возможной продажи в будущем по более высоким ценам.

Продажа судов, как правило, является следствием:

• необходимости реновации флота, связанной с его естественным старением;

• использования основного капитала;

• данных ранее обязательств предыдущим владельцам;

• возможного уменьшения расходов на содержание флота;

• вынужденной продажи, связанной с оплатой сборов, пошлин, налогов.

Как видно, при проведении инвестиционной политики, судоходная компания может иметь с одной стороны, в качестве определяющего – мотив приобретения судов в целях их дальнейшей эксплуатации, а с другой – использовать в перспективе возможный фактор роста их рыночной стоимости.

До начала 70-х годов основным методом приобретения судов на мировом рынке являлось финансирование инвестиционных программ на основе собственных средств судовладельца. Однако, в последние десятилетия все большее распространение приобрело использование будущим владельцем ссудного капитала.

Примерно 25 лет назад начался процесс, в результате которого банки стали главной двигательной силой воспроизводства морского транспорта. Среди ряда причин, способствовавших значительному включению финансовых институтов в процесс расширенного воспроизводства морского транспорта, следует выделить две главные: значительный рост спроса на внешнее финансирование и значительный ответный рост предложений финансовых средств на международном рынке ссудных капиталов.

Особенность первой из перечисленных причин в том, что рост международной мировой торговли требовал от судоходных компаний таких капиталовложений в развитие флота, которые они не могли обеспечить в режиме внутреннего финансирования.

Финансирования судоходства стало проходить по схеме с высокой долей участия ссудного капитала – часто до 80 %, а в отдельных случаях – до 100 % от стоимости судна.

Целью данного курсового проекта в соответствии с вышесказанным является анализ возможных вариантов пополнения флота судоходной компании. К рассмотрению предлагаются несколько судов на различных направлениях и различные схемы финансирования. Задача состоит в том, чтобы определить какое судно при каком варианте эксплуатации принесет судовладельцу максимальную прибыль.

Решение вопроса о выборе оптимального варианта в данном проекте будет решаться с помощью показателя - чистая современная стоимость, который является центральной оценкой эффективности проекта, без которой не обходится ни один анализ проекта. Этот показатель позволяет наиболее точно оценить проект с точки зрения соотношения затрат и планируемых доходов.

Кроме того, для получения более полной информации о проекте будет использоваться показатель внутренней нормы прибыльности (IRR), который позволяет оценить эффективность проекта путем сравнения его с процентной ставкой кредита, на которую может рассчитывать судовладелец при получении кредита в банке.

Поскольку ситуация на мировом рынке в длительной перспективе, на которую рассчитаны инвестиционные проекты, может меняться, то следует оценить влияние возможных изменений на проект, что будет сделано путем использования критических ставок бербоут-чартера и тайм-чартера.

Таким образом, выполнение всех указанных расчетов позволит осуществить выбор наилучшего со всех точек зрения проекта.

1. Анализ перспектив использования флота судоходной компании для освоения заданных грузопотоков

На протяжении тысячелетий зерно и соль, песок, уголь и другие насыпные грузы составляли самую значительную часть товаров, перевозимых по морю. Сама простота принципа погрузки и разгрузки и связанная с этим возможность максимального упрощения устройств судов и оборудования, казалось бы, гарантировала балкерному флоту постоянное процветание. Но сегодня перспективы этого флота далеко не радужные.

Из-за ослабления зернового рынка и кризиса 1997 года, подорвавшего доходы угольных линий, занятость балкерного флота выросла только на 1,5 %, по сравнению с более чем 3 % в течение 80-х годов. Произошла также потеря оптовых партий некоторых грузов за счет их перевода в область контейнерных перевозок.

Тем временем падение цен на вновь строящиеся суда и снижение фрахтовых ставок (на 40 % по сравнению с предыдущим десятилетием) привело к тому, что балкер постройки 1989 года терял две трети первоначальной стоимости менее чем за половину срока его обычной эксплуатации.

В ближайшие годы перспективы роста спроса на балкерные перевозки не намного лучше, чем они были в 1989 году, а ситуация с предложением тоннажа гораздо хуже. Предполагается возрастание количества тоннажа в возрасте более 20 лет, вследствие высокого уровня его поставок в течение 80-х. Это тот объем, который предохранил рынок от длительного спада в 90-х годах. В то время как ситуация на рынке резко ухудшилась, было списано значительное количество старых судов. что помогло удержать предложение под контролем на весь период восстановления фрахтовых ставок. Однако подобный буфер не сможет противодействовать неумолимому наводнению рынка новыми судами неопределенно долго.

Если в секторе “panamax” за последние 10 лет количество зафрахтованных судов увеличилось вдвое и сейчас по дедвейту составляет около 40 % от их общего количества, то заказы на “handysize” и “capesize”, напротив, были уменьшены практически вдвое.

В ближайшие три-пять лет подъем экономики стран Азии представяется достаточным для восстановления балкерного рынка, однако в более далекой перспективе существует значительное структурное препятствие для улучшения доходов и цен. В течение последних 30 лет цикличность колебаний доходов несколько затрудняла выделение их общих тенденций. Например, фрахтовые ставки на суда типа “panamax” колебались до 70 % относительно их средней величины. При этом средняя стоимость постройки судов ежегодно, начиная с 1970 г., возрастала только на 0,8 %, что было значительно ниже среднего уровня инфляции.

Ситуация вряд ли изменится в ближайшее время. Даже по самой оптимистичной оценке, контракты на постройку балкеров сегодня далеко превышают потребности их замены на достаточно сбалансированном рынке. Притом что тенденция роста фрахтовых ставок по сравнению с циклическими изменениями остается незначительной.

Ключевой фактор в оценке будущего развития – суммарный тоннаж флота в возрасте более 25 лет, который является потенциальным кандидатом для списания. Например, в 1982 году “panamax” секторе не было судов старше 25 лет, а к 1996 году 2,6 % балкерного флота этого типа достигло такого возраста.

Большинство старого тоннажа находится в “handysize” секторе, списание которого оказывает наименьшее влияние на рынок для стабилизации которого в современных условиях представляется более предпочтительным списание 25-летних судов типа “capesize”, чем балкеров меньших размеров. Однако надеяться на подобное решение вопроса трудно: существующее законодательство не ограничивает эксплуатацию старого балкерного тоннажа, поэтому количество списываемых судов старше 25 лет, скорее всего, не будет превышать уровня, определяемого процессом естественного старения.

Вызывает некоторое беспокойство и наличие избыточных мощностей в судостроительной промышленности. Относительно низкие цены на новострой, существующие в настоящее время из-за значительных субсидий отрасли, налоговых льгот и объединения судовладельцев и судостроителей в конгломераты, возможно, и являются причиной избытка балкерного тоннажа и его низкой рентабельности.

Таким образом, в ближайшее время вероятен относительно резкий спад на рынке балкерного флота из-за повышения соотношения уровня цен на подержанные суда по сравнению с доходами и затратами на их содержание.

В ближайшее десятилетие предполагается возрастание перевозок руды и угля, особенно в странах Тихоокеанского региона. Наиболее востребованными будут суда дедвейтом 80 тыс.т, и в частности особенно суда дедвейтом более 150 тыс.т, использующие новые портовые сооружения в Австралии, Южной Африке и США.

Что касается зерна, то можно предположить некоторый прирост его импорта странами Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Азии. прирост населения сам по себе обеспечит расширение рынка зерна, в связи с ограниченным ростом его производства в странах-импортерах. В результате в течение следующих десяти лет импорт зерна будет расти и его морские перевозки будут составлять в среднем более 200 млн.т. Поскольку импорт развивающимися странами будет стимулировать развитие средств обработки, то наибольшую выгоду из складывающейся ситуации сможет извлечь “panamax” сектор, который будет удовлетворять до 60 % спроса на перевозки.

Остальные виды навалочных грузов, составляющие 25-30 % от общего объема навалочных перевозок, будут обеспечивать работой флот дедвейтом более 10 тыс.т. Для этого сектора можно предсказать небольшое, но уверенное увеличение количества грузов, которые в последующие десять лет будут составлять около 20 % спроса на балкерный тоннаж.

Одиннадцать лет назад, вместе с суверенитетом, Украина обрела довольно значительную часть советского морского комплекса: 30 % судостроительных предприятий, 27 % транспортного флота и 50 % пассажирских судов. На первый взгляд такое наследство дало украинской морской индустрии неплохие стартовые условия. Однако вместе со столь значительным потенциалом Украине достались и не менее значительные проблемы: у судоходных компаний не было средств на обновление флота; они оказались не подготовлены к жесткой конкуренции на фрахтовом рынке. В результате суда начали простаивать в портах, что ускорило их естественное старение.

В судоходстве произошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимается достаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старыми судами.

Нынешнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению заходов отечественных судов в иностранные порты;

• снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерей прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг.

Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.