лекция_ 3.1 (Экономика аэрокосмической (авиакосмической) промышленности), страница 5

- Aerospatiale “1994-2014 Market Forecast”

- Airbus Industrie “Global Market Forecast”

- Boeing Commercial Airplane Company “Current Market Outlook”

- British Aerospace “World Civil Jet Market Forecast 1995-2014” среднегодовые темпы роста мировых регулярных перевозок составят по:

- пассажирообороту 4.8-6.3%

- грузообороту -7.6%

В соответствии с данным прогнозом потребность в ГАТ на мировом рынке возрастет несмотря на возможное уменьшение общих темпов развития мировой экономики (таблица 4.2.6)

Потребность в ГАТ на мировом рынке по регионам.

Таблица 4.3.6

Наибольший рост перевозок, как ожидается будет у авиакомпаний региона Азии, Тихого Океана (на уровне 8-9% в год за период 1990-2005 года)

Потребности мирового рынка в новых пассажирских и грузовых самолетах на период с 2000 по 2019гг согласно прогнозу:

Пассажирские

Вместимость Количество единиц

100 кресел 7570

400 кресел 5164

500 кресел 1235

Грузовые 700

Прогноз основывался на анализе деятельности 228 крупнейших мировых авиакомпаний и их 49 дочерних предприятий, а также 187 грузовых авиакомпаний.

Прогнозы зарубежных аналитических источников не учитывают рынок России и других стран СНГ из-за узости рынка и постоянное его сокращение.

Вероятная емкость мировых рынков для российских ГАТ может составить не более 30-40 единиц в год т.е. около 5% мирового объема ежегодных продаж.

На внутреннем рынке БТА закупки тактической авиации будут производится по поколениям “4.5” и “5”.

Предполагается закупка Россией и Украиной до 2015 года соответственно 164 и 65 самолетов Ан-70.

По прогнозу зарубежных экспертов объем экспорта российской БТА до 2008г может составить до 280 единиц (“Су”, в меньшей степени “Миг”)

ТЕМА 5. Государственный протекционизм сбыта авиационной техники.

5.1 Основные направления государственного протекционизма в отношении внутреннего рынка сбыта АТ.

5.2 Методы расчета лизинговых платежей

Традиционно государственная политика во всех странах мира, в экономике которых существует и функционирует авиационная промышленность, направлена на поддержку и защиту интересов данной отрасли, независимо от преобладания тех или иных форм собственности ее предприятий.

Государственная политика (государственный протекционизм) осуществляется как в сфере создания АТ (финансовая поддержка), так и в сфере сбыта, реализации АТ на внешнем и внутреннем рынках.

Государственный протекционизм в отношении внутреннего рынка сбыта АТ, на основе анализа его реального состояния, осуществляется по основным направлениям:

-восстановление и повышение платежеспособного спроса, со стороны российских авиакомпаний в результате их реструктуризации и сокращения их количества с более чем 300 до 10-12;

-применение нетрадиционных схем продажи АТ (в частности финансового и операционного лизинга);

-применение мер по защите государством внутреннего рынка от внешнеq экспансии;

-разработка гибкой налоговой политики, прямым образом влияющей на финансовое состояние, результаты деятельности предприятий отрасли.

Восстановление платежеспособного спроса АТ, прежде всего связано с оптимизацией количества операторов (авиакомпаний) на авиатотранспортном рынке, упорядочением количества эксплуатантов на рынке корпоративных (деловых) авиаперевозок, а также эксплуатантов авиации общего назначения, включая частную авиацию.

В настоящее время 30 первых по рейтингу авиакомпаний из 300 перевозят 90% пассажиров. Если бы, например, крупные компании, созданные в результате реструктуризации, достигли налета часов 4000 и 3000 часов по типам ВС ТУ-154 (1 класс ВС) и ТУ-134 (2 класс ВС) соответственно (вместо 1000 часов в год в настоящее время), что обычно для мировой практики, то даже при снижении тарифов, у этих компаний возникла бы потребность и платежеспособность в отношении новых отечественных самолетов. В целях обеспечения равных коммерческих условий для авиакомпаний, необходимо формировать ежегодные квоты по видам государственной авиации, выработать единые стандарты, критерии и правила для выдачи лицензий по регулярным и чартерным перевозкам.

Лизинг, как форма сбыта продукции получил мировое распространение в ведущих авиакомпаниях-лидерах стран мира (авиакомпании в США имеют, например, в лизинге от 30-50% самолетов).

Государственная поддержка инвесторов, финансирующих лизинговые проекты, может быть осуществлена двумя способами:

-“государственное финансирование” состоит в прямом финансировании закупок АТ и передачи ее специальной лизинговой компании с участием или без участия государства;

-“государственное гарантирование” состоит в том, что государство принимает на себя обязательство возместить кредитору лизингового проекта предоставленные им средства в случае не возврата их инвесторам, закупившим на эти средства ВС

В том и другом случае протекционизм должен иметь конкурсную основу. Основными субъектами лизинга являются:

Лизингодатель – предприятие (в условиях России предприятия-изготовители практически не могут выполнить роль лизингодателя из-за нехватки собственных средств) или специальная компания, располагающая лицензией на право лизинговой деятельности, и осуществляющая передачу ВС в лизинг.

Лизингополучатель – авиационная компания, по договору лизинга, осуществляющая коммерческую эксплуатацию ВС.

Инвестор (кредитор) – финансово-кредитная структура, представляющая на договорной основе средства лизинговой компании для получения ВС, которые передаются затем в лизинг.

Страховщик – финансовая компания, в функции которой входит имущественное страхование ВС, которые находятся в лизинге.

Отношения участников лизинга в РФ регулируются Федеральным законом “О лизинге”.

Данный закон не допускает совмещение деятельности:

-лизингодателя и лизингополучателя;

-кредитора и лизингополучателя (кроме случая “возвратного” лизинга, при котором авиакомпания-собственник ВС продает его лизинговой компании, а затем берет его в аренду).

Однако закон допускает совмещение обязательств:

-производителя ВС (поставщика) и лизингодателя;

-кредитора и лизингодателя.

Различают следующие виды лизинговых отношений:

-финансовый лизинг, при котором ВС эксплуатируется авиационной компанией в течение срока не меньше чем срок его амортизации. По истечении этого срока ВС переходит в собственность лизингополучателя или возвращается лизингодателю.

-операционный лизинг, при котором ВС эксплуатируется авиационной компанией в течение срока, меньшего, чем срок полной амортизации. По истечении срока ВС возвращается лизингодателю и может быть вновь передано в лизинг.

-возвратный лизинг, при котором авиакомпания собственник ВС продает его лизинговой компании, а затем берет его в аренду (по схеме финансового или операционного лизинга).

Если учитывать особенности функционирования АТ, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием АТ, затраты по которым включаются в лизинговые платежи, то данный лизинг называют “мокрым”. Если эти затраты осуществляет лизингополучатель, то это - “сухой” лизинг.

В соответствии с Федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России” (подпрограмма “Гражданская авиация”) обеспечение лизинга (приобретения) парка магистральных ВС на основе государственной поддержки в правовой и финансовой сфере отражено в таблице 5.1.1

Таблица 5.1.1

Лизинговые операции выгодны для всех сторон участников лизинга, в плане прозрачности уменьшают риски (распределяя их между государством, страховой компанией, лизингодателем, лизингополучателем, уполномоченным банком).

5.2 Методы расчета лизинговых платежей.

Лизинговый платеж включается в себестоимость авиатранспортных работ авиакомпании (лизингополучателя) и не облагается налогом. Производитель объекта лизинга (предприятия авиационной промышленности) получают оплату в полном размере, без отсрочки и задержки платежей. Лизингодатель получает маржу (комиссионные) за счет отложенного по времени возврата кредита за предоставление авиакомпании (лизингополучателю) объекта лизинга на основе права владения на определенный срок или на основе перехода объекта лизинга в полную собственность по истечению срока лизинга и полной его амортизации. Банк получает проценты за предоставление кредита от лизинговой компании значительно быстрее (через год), чем он бы получил, предоставляя кредит авиакомпании напрямую (из-за недостатка финансовых средств у авиакомпаний – они считаются объектами повышенного риска для кредитования).

Ежегодный лизинговый платеж (ЛП) определяется по формуле начисления сложного процента

i

ЛПi=Аi*(1+E) ,

где Аi – амортизационные отчисления по i-му году.

Е – процентная ставка (коэффициент) под долгосрочный кредит.

i – число года выплаты лизингового платежа, i=1 ÷ t.

t – срок лизинга (финансового, при котором t=T, Т – срок полной амортизации объекта лизинга).

В случае операционного лизинга t<T i=1 ÷ Т.

Если амортизационные отчисления равны, то есть А1=А2=А3=…=Аi можно определить сумму лизинговых платежей (ЛП) за весь период выплат по формуле:

t(T) t(T) t(T)

∑ЛПi=Ai*∑(1+E) .

i=1 i=1

Ежегодный ЛП включает амортизационные отчисления Аi и кредитные расходы (∑КРij) лизингополучателя (кредитные доходы лизингодателя):

m

ЛПi=Аi+∑KPij

j=1

где j-виды услуг лизинговой компании, которые покрывают кредитные расходы лизингополучателя. j=1 ÷ m, где m-число видов услуг.

1 – оплата процентов по кредитам лизингодателя (лизинговой компании).

2 – оплата текущих расходов лизинговой компании.

3 – оплата налогов и сборов.

4 – оплата страховки.

5 – оплата технической эксплуатации и ремонта.

6- маржа (комиссионные) лизинговой компании.

Годовые амортизационные отчисления Аi определяются:

-в случае финансового лизинга, когда Т=t

Ai=CВСн*(1/t ) или Ai=CBCн*(1/T)

-в случае операционного лизинга, когда t<T

Ai=СBCн*(1/T)

Годовые кредитные расходы (∑KPij) равны:

m

∑Kpij=ЛПi-Ai

i=1

Процент кредитных расходов (%∑KPj) – средняя его величина определяется:

m

%∑KPj=(∑KPij./((CBCн+CBCк)/2)*100%

j=1

где CBCн, CBCк - первоначальная стоимость объекта лизинга (ВС) и стоимость ВС на конец лизингового периода (остаточная стоимость последнего года лизинга) соответственно.

Процентная разбивка кредитных расходов: