ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.

Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта.

Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивным депо стоят следующие задачи
а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС)
б) организовать работу ТПС
в) организовать работу локомотивных бригад
г) организовать работу ремонтных рабочих
д) организовать материально-техническое снабжение
е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии
ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах МПС РФ.

ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

1. Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов

Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:

Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У

Приказ 9Н от 12.01.2000

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Определение программы ремонта и технического обслуживания

Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.

Вид и серия Локомотива	Нормативные межремонтные периоды (тыс. км)
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
ВЛ10	13,5	28	200	400	800	2400
ЧС2Т	12,5	25	175	350	700	2100

Определение годового пробега:

,

где - удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;

N – количество пар поездов в сутки;

30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);

12 – число месяцев в году.

а) грузовое движение

б) пассажирское движение

Программа ремонтов:

а) грузовое движение

б) пассажирское движение

Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.

Вид и серия Локомотива	Программа ремонтов (локомотивов в год)
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
ВЛ10	1097	878	72	36	24	12
ЧС2Т	97	83	7	3	2	1

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:

,

где - коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;

- количество пар поездов в сутки.

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:

,

где - время полного оборота локомотива, ч.

Время полного оборота локомотива

,

где - суммарное время хода по участкам, ч;

- суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;

- время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч.

Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.

Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч.

а) грузовое движение:

,

где - время полного оборота локомотива, ч;

- время простоя с поездом на станции А без отцепки ( = 0,5 ч);

- время хода по участку АБ, ч;

- время пребывания локомотива на станции оборота Б;

- время хода по участку АВ, ч;

- время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-2).

Время пребывания локомотива на станции Б

,

где - время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота ( =0,25 ч);

- время приёмки-сдачи локомотива ( =0,25 ч);

- время ожидания поезда обратного направления ( =1 ч);

-время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов ( =0,33 ч).

Время пребывания локомотива на станции В

,

где - продолжительность ТО-2 ( =1 ч)

Время хода грузовых поездов по участкам:

; ,

где , - длины участков обращения локомотивов;

, - участковые скорости.

Время полного оборота грузовых локомотивов

Коэффициент потребности

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:

б) пассажирское движение

,

где - время полного оборота локомотива, ч;

- время простоя с поездом на станции А, ч ( =0,25 ч);

- время хода по участку АГ, ч;

- время пребывания локомотива на станции Г, ч ( =3,83 ч);

- время хода по участку АД, ч;

- время пребывания локомотива на станции Д с учетом ТО-2 ( =5,83 ч).

Время хода пассажирских поездов по участкам:

; .

Время полного оборота пассажирских локомотивов

Коэффициент потребности

.

Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:

1.2 Определение бальности и группы депо

Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо.

Единица измерения	За единицу в экспл.	За отремонтированную единицу (в среднем в месяц в годовом исчислении)
	парке	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТО-3
Электровоз	1,0	5,0	3,0	1,0	0,3

Всего эксплуатируемых локомотивов – 94

ТР-3 – 39 локомотивов / 12 = 3,25 5,0 = 16,25

ТР-2 – 79 локомотивов / 12 = 6,58 3,0 = 19,74