kursovik (Проект планировки города на 80 000 жителей)

1.ВЫБОР ТЕРРИТОРИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА.

При выборе территории для строительства нового города необходимо учитывать: природные условия места; требования жилищного, промышленно­го, транспортного и других видов строительства к качеству участков; условия взаиморасположения функциональных основных зон, место города в системе расселения.

Для жилой застройки отводят участки с наиболее благоприятными естест­венными и санитарными условиями, по возможности близ рек, открытых водо­емов и зеленых массивов. При разработке генерального плана города селитеб­ную и промышленную территории выбирают одновременно, причем в сложных случаях разрабатываются несколько вариантов.

Пригодность участков для жилищного и промышленного строительства оценивается по комплексу показателей, которые приводятся в нормативной и справочной литературе.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА.

Проектная численность населения является основой для определения важнейших градостроительных параметров развития города. Она устанавлива­ется двумя основными методами: методом прогноза естественного прироста населения и методом трудового баланса.

Трудоспособное население города можно подразделить на две группы:

- градообразующую, включающую трудящихся предприятий, организаций и учреждений градообразующего значения;

- обслуживающую, включающую трудящихся предприятий и учреждений обслуживания населения данного города.

Проектную численность населения города на расчетный период следует определять по формуле

H=(A*100)/(T-a-b-n-M-Б)

где А - численность населения градообразующих кадров;

Т - численность населения в трудоспособном возрасте (50%);

а - численность занятых в домашнем и личном хозяйстве в трудоспособном возрасте (5%);

b-численность учащихся в трудоспособном возрасте, обучающихся с отрывом от производства(3%);

n -численность неработающих инвалидов в трудоспособном возрасте (2%);

m - численность работающих пенсионеров (30%);

Б - численность обслуживающей группы населения (20%).

Н=(41300*100%)/(50%-5%-3%-2%+30%-20%)=80000чел.

3.ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕРРИТОРИИ И ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА.

Планировочная структура города выражает собой взаимосвязи я разме­щение его функциональных основных зон.

Планировочная структура города должна обеспечивать:

- гармоничное сочетание функциональных зон в целостный городской организм;

- рациональное районирование территории в увязке с системой общест­венных центров и инженерно-транспортной инфраструктурой;

- эффективное использование территории в зависимости от ее градостро­ительной ценности;

-комплексный учет архитектурно-градостроительных традиций региона, природно-климатических и национальных особенностей;

- охрану окружающей среды.

Характеристики планировочной структуры получают наиболее наглядное выражение в размещении функциональных основных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и предопре­деляет ее последующее развитие. Совместно с участками наиболее высокой интенсивности освоения городского пространства транспортная инфраструктура составляет каркас планировочной организации города. Большая часть жилых территорий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания образуют городскую ткань. Схема функционального зонирования и система каркас-ткань являются двумя дополняющими друг друга моделями города.

3.1 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА СЕЛИТЕБНОЙ ЗОНЫ.

Общим принципом организации селитебной территории является ступенчатая организация жилых комплексов и центров обслуживания. Основное звено в структуре селитьбы - жилые комплексы, формируемые на основе функ­ционального и пространственного объединения групп жилых домов по обслужи­ванию и совместному использованию территории. В качестве таких единиц в настоящее время проектируются микрорайоны (кварталы) и жилые районы.

Микрорайон представляет собой структурную единицу селитьбы, связан­ную с повседневным обслуживанием. Численность населения микрорайона со­ставляет 7 тысяч жителей, площадь 55 га. В микрорайоне размещаются детские учреждения, школа и общественно-торговый центр повседневного обслуживания с радиусом обслуживания не более 500 м.

Жилые районы, состоящие из нескольких микрорайонов, формируются преимущественно на 25-40(в проекте 28) тысяч жителей на площади от 80 до 250га. В их пределах размещаются учреждения и предприятия с радиусом обслуживания не более 1500м. Площадь, занимаемая общественным центром района, составля­ет 4 га.

В зоне исторической застройки (если есть) элементами структурной организации селитебной территории являются кварталы, группы кварталов, ансамбли улиц и площадей. Этому типу организации свойственна большая компактность и высо­кая плотность застройки. Вместо жесткого разделения общественного центра и жилья предполагается тесное переплетение жилья и общественных учреж­дений.

3.2. ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.

Они образуют единую систему городских коммуникаций, обеспечиваю­щую удобные, быстрые и безопасные связи со всеми функциональными зонами города и другими поселениями.

Затраты времени в городах с населением не менее 100 тысяч жителей от места проживания до места приложения труда для 90% трудящихся в один ко­нец не должны превышать 30 минут на общественном транспорте. Наибольшее значение для планировки города имеют передвижения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главную улицы. Система магис­тральных улиц и дорог - это каркас всей транспортно-планировочной организации города.

Категории улиц и дорог, их основное назначение и расчетные параметры для больших и средних городов определены СНиП 2.07.01-89* в следующем составе:

• магистральные улицы общегородского значения:

• непрерывного движения (при обеспечении развязок движения транс­порта в разных уровнях);

• регулируемого движения;

• магистральные улицы районного значения;

• улицы и дороги местного значения;

• улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах;

• пешеходные улицы и дороги.

Магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (с маршрутами общественного транспорта) делят селитебную зону на межмагистральные территории, обеспечивая максимальный радиус до остановок транспорта не более 500 м в жилых районах и не более 250 м в городском центре, в производственной зоне - не более 400 м от проходной. Расстояния между магистральными улицами составляют 400-800м. Транспортные узлы и их пересече­ния решаются преимущественно в одном уровне, кроме пересечения городской магистрали с внешними автомагистралями и железнодорожными линиями. Ширина улиц в пределах красных линий застройки принимается следующей:

• магистральные улицы общегородского значения:

- непрерывного движения 75м;

- регулируемого движения 57-70м;

• магистральные улицы районного значения 35м

- улицы и дороги местного значения 15-25 м

На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения автомобилей при пешеходной доступности гаражей не более 800м.

Пешеходные пути должны прокладываться по кратчайшим направлениям между основными элементами города - жильем, местами приложения труда, общественными центрами, остановками общественного транспорта.

3.3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЗОНА.

Она располагается относительно селитебной территории так, чтобы обес­печивать минимальные затраты времени на трудовые передвижения. Промыш­ленные предприятия с большим грузооборотом размещают близко по отноше­нию к железным дорогам, обеспечивая удобную связь с подъездными желез­нодорожными путями и внешними магистралями.

Определяющими при размещении промышленных предприятий являются санитарно-гигиенические характеристики производств, которые в значительной степени влияют на условия формирования промышленных районов и всей структуры города. Машиностроительные предприятия относятся к производст­вам, выделяющим относительно небольшие вредности и не требующим пол­ной изоляции от селитьбы. Однако они связаны с большим грузооборотом и не­обходимостью устройства подъездных железнодорожных путей. Из-за этого такие предприятия целесообразно размещать на границе селитебной зоны с формированием соответствующей санитарно-защитной зоны.

Для обслуживания промышленных и коммунально-складских территорий должна быть запроектирована сеть внутренних грузовых дорог с подключени­ем к внешним транспортным связям, минуя селитебную территорию. К территории машиностроительного завода необходимо предусмотреть подвод желез­нодорожных путей от грузовой станции.

Предприятия, требующие устройства грузовых причалов, пристаней или других портовых сооружений, следует размещать по течению реки ниже сели­тебных территорий. При размещении предприятий в прибрежных полосах водо­емов число и протяженность примыканий должно быть минимальным.

Функционально-планировочную организацию промышленных зон следует, как правило, предусматривать в виде панелей и блоков основных и вспомога­тельных производств с учетом отраслевых характеристик предприятий.

С целью защиты от производственных вредностей между промышленны­ми районами и селитебной зоной формируется санитарно-защитная зона. На территории этой зоны допускается размещать:

- предприятия с производствами меньшего класса вредности;

- пожарные депо, банк, прачечные, гаражи, склады (кроме продовольст­венных и товарных), магазины, предприятия обслуживания;

- стоянки транспорта;

- питомники древесно-кустарниковых растений;

- местные и транзитные инженерные сети и коммуникации.

Минимальная площадь озеленения санитарно-защитной зоны принимает­ся в зависимости от ее ширины: до 300 м - 60%, от 300 до 1000 м - 50%.

Со стороны селитебной зоны полоса насаждений должна составлять не менее 50 м, а при ширине зоны до 100 м - не менее 20 м.

3.4. КОММУНАЛЬНО-СКЛАДСКИЕ ЗОНЫ.