121410 (Экспедитор и перевозчик в российском праве), страница 2

Ответственность в качестве перевозчика подробно раскрывается в 15-22, в качестве посредника - в 23-25.

Примечательно, что ответственность в качестве перевозчика не зависит от того, выполняет экспедитор перевозку самостоятельно или нет ( 2).

Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответственности перевозчика, если он: а) перевозит груз за своим собственным товаросопроводительным документом; б) на рынке перевозок преподносит услуги по перевозке как "свой собственный продукт"; в) если речь идет о международной автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями) ( 2).

У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях, когда груз находится в его распоряжении независимо от объема его ответственности (перевозчика или посредника) и производимых операций (перевозка грузов или вспомогательные операции) ( 14).

5. Примечательно, что ни одна из "отраслевых" международных конвенций по перевозкам грузов, кроме морских [13], ничего не говорит об экспедиторах, а относится исключительно к перевозчикам.

Конвенция о международной смешанной перевозке (Женева, 1980)подходит к проблеме по-иному. Она говорит об "операторе смешанной перевозки", который либо от своего имени, либо через другое лицо,действующее от его имени, заключает договор о смешанной перевозке и действует не как агент, а как принципал и несет ответственность за исполнение договора (ст. 1).

Конвенция до сих пор так и не вступила в силу, и не в последнюю очередь из-за того, что исключает агентов из поля регулирования перевозок грузов [14] (положения Конвенции в этой части носят императивный характер).

6. Полагаю, использование концепции, заключающейся в том, что законодатель намеренно оставляет пробелы, надеясь на волю сторон или на то, что со временем хозяйственный оборот будет способствовать созданию разумных торговых обычаев, для условий формирующегося российского рынка не подходит. Необходимо на основе уже существующего в целом неплохого определения статуса экспедитора по ст. 105 Основ 1991 года более детально описать правовые отношения сторон, используя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки условий контракта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика, а также норм об ответственности сторон.

Даже на вполне развитых рынках клиент оказывается в роли слабой стороны не столько из-за монополизации перевозок (конкуренция на рынке перевозок значительна), а изза того, что, как правило,экспедиторы (перевозчики) предлагают свои собственные стандартные условия экспедиции (перевозки), в которые не так-то просто, а иногда и вовсе невозможно внести изменения и которые ограничивают свободу договора [15]. Эти стандартные контракты почти всегда сводят ответственность экспедиторов (перевозчиков) до минимума, поэтому введение императивных норм на уровне национального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополучателей необходимо. К тому же стандартные условия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рекомендованные стандартные условия, разработанные специальными коллегиальными органами и учитывающие интересы как экспедиторов, так и клиентов. В России в настоящее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее время они появятся.

Необходимо также введение более детальных норм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обязательства в отношении экспедиции) и комиссии на транспорте, так как очевидно, что здесь присутствует своя специфика.

Думается, что при разработке норм о перевозке и экспедиции в части второй Гражданского кодекса, а также новых транспортных уставов и кодексов стоило бы воспринять опыт зарубежных государств,в особенности Общих условий Союза экспедиторов Северных стран, с учетом, разумеется, традиций российского права и существующей на рынке перевозок ситуации.

В. ЯКУШЕВ,

аспирант Высшей коммерческой школы г. Турку (Финляндия)

Эта статья является частью исследования, финансируемого Tacis ACE Programme 1994 Европейской Комиссии

Примечания.

1 См., напр: Иоффе О. Обязательственное право. - М., 1975 (гл.

4); Хаснутдинов А. О соотношении договора экспедиции и договора на пересылку почтовой и телеграфной корреспонденции // Правоведение,1973, № 3; Александров-Дольник М. Содержание договора экспедиции //Советское государство и право, 1970, № 11.

2 Хаснутдинов А. Понятие транспортного договора //Правоведение, 1990, № 3.

3 Например, "договор транспортной экспедиции ... предшествует перевозке груза или завершает ее" (Мартемьянов В. Хозяйственное право, 1994, т. II, с. 120).

4 См.: Иоффе О. Указ. соч., с. 547-548.

5 Например, раздел V Устава железных дорог "Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта".

6 Статьи 103-106 и ст. 108 можно найти в русском переводе в сборнике "Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран" / Сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы.

- М.: Изд-во УДН, 1986, с. 116-118.

7 См.: R.Rodiеre. Droit des transports, Paris, 1977, р. 801.

8 См.: R.Rodiеre, Op. cit., p. 802-820.

9 Статья М. Clarke. Containers: Proof That Damage To Goods Occured During Carriage, p. 83-84. - В кн.: International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by С. M.

Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988.

10 Zima Corp. v. m/v Roman Pazinski (1980) в статье М.Clarke,Op. cit., p. 85.

11 L. Sisula-Tulokas Kuljetusoikeuden perusteet, Helsinki,1994, s. 13.

12 Английский и финский тексты условий см. в приложениях L.SisulaTulokas, Op.cit.

13 Например, Гамбургские правила говорят о перевозчике, от имени которого заключен контракт, и о фактическом перевозчике,исполнителе всего контракта или его части (ст. 1).

14 См. статью А. Diamond. Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 60. В кн: International carriage of goods:

some legal problems and possible solutions ed. by C. M. Schmitthoff and R. M. Goode, Trowbridge, 1988.

15 О стандартных контрактах подробнее см.: P. S.Atiyah. An Inroduction To The Law Of Contract, Oxford, 1981, p. 14-17.