61940 (Развитие транспорта в России во второй половине XIX века), страница 5

Здесь надо оговориться, что в этом пункте мы рассматриваем только часть работ по сооружению Транссиба. Именно ту часть, которая пришлась на вторую пол. XIX века.

За 10 лет строители Транссиба проложили 8144км железных дорог. Многие технические решения, найденные российскими инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты ее от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов. Строители Транссиба оставили будущим поколениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истории строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстрациями.³²

Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству.³³ Великий Сибирский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн. квадратных километров. Предполагаемый объем перевозок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т. в год. Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1км пути доходила до 120 тыс. руб.

Транссибирская магистраль имела и огромное экономическое значение.

Привоз в Сибирь товаров (в пудах)³⁴

Значение всего этапа

За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3 раза, количество перевозок- меньше чем в 2 раза.

В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство промышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железных дорог была естественным отражением развития экономики. В период частного строительства 1861—1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876—1891 гг.— 10 259 км дорог. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2, 5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3, 8 км .³⁵

В начальной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первые 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей.

Еще одним важным итогом бурного железнодорожного строительства стало падение значения ярмарок в экономике. Развитие транспорта также способствовало уничтожению огромных разрывов цен на товары, существовавших в отдельных районах страны.

Разумеется, наблюдался бурный рост производства паровозов и вагонов, о чем можно наблюдать из нижеследующей диаграммы:

Произведено в России паровозов и вагонов³⁶

Заключение

Вторая половина XIX века –период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтому развитие, железных дорог является особенно интересным.

За вторую половину XIX века успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно , перевозки и товарооборот между регионами.

Как видно из работы, в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х – начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второго государство стало локомотивом развития жедезных дорог.

Подводя итог, можно заметить, что становление железнодорожной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное значение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России возникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленности. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железнодорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал усилению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние потребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строительства в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйства. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменного угля и производстве чугуна.

В свою очередь, свидетельством благоприятной экономической обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средств, поступивших от населения в сберегательные кассы.

Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активного участия государства в строительстве железных дорог акционерными обществами было построено всего 2, 3 тысячи верст. Разумеется, очевидным является следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством елезных дорог привело к падению темпов создания магистралей. Правительство, сознательно ограничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать потерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратегически важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозяйство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Транссибирской магистрали России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское побережье Приморского края.

Таким образом , на всем протяжении рассматриваемого периода были два противоположных типа взаимодействия государства и частного капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать «наиболее правильный» из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стране создать огромную базу железнодорожных сетей. Частные предприниматели активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и под явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или очевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великого Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные средства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и материалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за государством главную роль в строительстве магистрали.

Список литературы

А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны.

Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной дороги,

Большая Советская Энциклопедия,

Верн Ж. Клодиус Бомбарнак

Витте С.Ю. Воспоминания.

Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска.

Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81

Динамика российской и советской промышленности,

Долгоруков П.В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг.

Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863-1983.

Журнал МПС.- 1870 Т.14

Залужная Д.Б. Транссибирская магистраль.

История железнодорожного транспорта России

Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932.

Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров.

Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! //путь и путевое хозяйство.

Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв.

Кругобайкальская железная дорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей

М.Н. Соболев Экономическое значение Сибирской железной дороги.

Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I.

Петров Н.П. Протяжение новых железных дорог в различных областях европейской России

Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857.

Родзевич А.И. Первая русская железная дорога в Средней Азии

Сибирская железная дорога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорском географическом обществе 5 декабря 1980г.

Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь.

Труды комиссии Императорского русского технического общества по вопросу о Сибирской железной дороге

Хромов П.А. Экономика России периода промышленного капитализма

Экономика России периода промышленного капитализма

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://referat.ru

1 А.А.Митаишвили, Большая Советская Энциклопедия, стастья «Транспорт».

2 Е. Д. Хануков, Большая Советская Энциклопедия, стастья «Железнодорожный транспорт».

3 Герстнер Ф.А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. –СПб,1837 с. 13-14.

4 А.И. Чупров. Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интересам страны. Стр.10.

5 Гумилевский Л. Железная дорога М. 1950 с.81

6 Концессия (от лат. concessio — разрешение, уступка), договор на сдачу в эксплуатацию на определённых условиях природных богатств, предприятий и др. хозяйственных объектов, принадлежащих государству или муниципалитетам. //БСЭ, ст. Н. А. Аршаруни «Концессия».

7 История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 79.

8 Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857.

9 Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв. М.:МИИТ 2007 с.17

10 Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1. М., 1960. С. 122

11 Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I. СПб., 1902. С. 162.