61871 (Камов Ка-50), страница 3

При возникновении дуэльной ситуации со средствами ПВО, прикрывающими бронетанковую технику, такая группировка, в том числе и из Ми-28, становится заложницей несовершенной тактики, основанной на ограниченных возможностях бортового оборудования, и несет большие потери. Увеличение интервалов и дистанций до потери визуальной взаимосвязи исключает управление группой. О каких-либо совместных действиях в этом случае не может быть и речи. Каждый же пилот Ка-50, так же, как и Ка-25, при полете в рассредоточенной группе имеет возможность видеть на дисплеях все вертолеты. Ему известны их координаты и направление полета в реальном масштабе времени.

В случае обнаружения любым вертолетом наземной цели, ее координаты и другие данные автоматически передаются на вертолеты всей группы. Командир группы принимает наиболее приемлемое в сложившейся обстановке решение по атаке целей одиночно или группой, в том числе с разных направлений. Все это позволяет Ка-50 рассредоточение действовать также ночью и в сложных метеусловиях, что недоступно для Ми-24 и Ми-28 с двумя членами экипажа. Подключение к данной системе КП сухопутных войск на порядок повышает качество управления наземно-воздушной операцией.

В данную систему органически вписывается самолет-разведчик. В этом случае Ка-50 по совокупной тактике применения превосходит АН-64А, не говоря уже о Ми-28. При отсутствии специализированного вертолета-разведчика его функции с несколько меньшей эффективностью может выполнять Ка-50 с минимальным боекомплектом ПТУР и патронов к пушке, пилот которого хорошо владеет навыками разведчика.

По-видимому, трудно не согласиться с такими убедительными доводами, но противники одноместной машины в этом случае высказывают свой главный аргумент: психофизиологическая нагрузка на пилота в современном бою будет настолько велика, что он должен быть буквально суперменом.

Снова обратимся к опыту боевого применения Ми-24 с двумя членами экипажа. Вертолет пилотирует один пилот, он же применяет пушку и неуправляемые авиационные ракеты (НАР). Оператор на малых высотах ни в чем не может помочь летчику. Никаких проблем с атакой наземных целей с применением указанного вооружения, в том числе с предельно малых высот, не существует. На Ка-50 более энерговооруженном и маневренном аппарате, имеющем пилотажную и прицельную информацию на индикаторе лобового стекла, применение пушки и НАР пилот производит с «поднятой головой», а значит и при меньшей психофизиологической нагрузке.

Некоторые специалисты высокую психофизиологическую нагрузку на летчика одноместного вертолета связывают с длительным поиском и наведением ПТУР в цель на предельно малых высотах полета 15–20 м. Однако практика боевого применения Ми-24 свидетельствует о том, что на удалениях от 1,5 до 5 км прямой контакт с целью может быть надежно установлен с высот полета 50– 250 м.

Для особо упорных противников одноместного вертолета сообщаю о том, что применение ПТУР на Ка-50 с висения и в поступательном движении до 100 км/ч на предельно малых высотах особых затруднений не вызывает. Этому способствует отличная управляемость аэродинамически симметричного аппарата, автоматическое сканирование линии визирования обзорно-прицельной системы, применение нашлемной системы целеуказания, катапультное кресло, обеспечивающее спасение летчика во всем диапазоне высот и скоростей полета.

И, наконец, еще одно, неожиданное сравнение: скрытый выход Ка-50 в район поиска и атаки целей на высотах 15–20 м по психофизиологической нагрузке на летчика более благоприятен, чем на двухместных вертолетах Ми-24 и Ми-28.

Важными качествами вертолета поля боя должны быть надежность и живучесть. Итоги войн в Афганистане и во Вьетнаме показали, что именно вертолеты несут наибольшие потери. И причина тому — их безащитность практически от любого оружия.

Боевой живучестью в СССР занимались долго и основательно. К началу проектирования к услугам конструкторов была тщательно отработанная теория, хорошая экспериментальная база и специализированные научные учреждения. Все это позволило решить проблему комплексно. Первой мерой стала традиционная броня. Испытания множества вариантов показали, что лучше всего «держит» снаряды керамика, но после попадания на керамической плите появляются трещины, и даже отваливаются куски. То есть, такая защита становится практически одноразовой. Длительную стойкость обеспечивала двухслойная разнесенная бронезащита из стальных плит. В одном из интервью Михеев заявил, что бронекоробка Ка-50 выдержала реальные огневые испытания, в ходе которых производился обстрел пушек ЗСу-23–4 и американской 20-мм пушки Вулкан.

Остекление кабины представляет собой некий компромисс между требованиями хорошей защищенности и хорошего обзора. Тем не менее площадь стекол значительна, а их плоская форма наводит на мысль о применении «прозрачной брони».

Hаиболее важные агрегаты вертолета сгруппированы и защищены менее важными, многие из них дублированы. так, редуктор вертолета прикрыт с боков двигателями, а снизу — несущим коробом и центральном плане. В случае разрушения одного из двигателей, вертолет может продолжать полет на другом.

Такая «терпимость» к тяжелым повреждениям характерна и для фюзеляжа вертолета. Во время испытаний был проведен беспрецедентный эксперимент — отстрел хвостовой части Ка-50 с килем и горизонтальным оперением в полете. Вертолет выдержал и это, продемонстрировав достаточную устойчивость и управляемость, а также способность нормально совершать посадку.

Повреждение осколками или пулями фюзеляжа не приводит к его дальнейшему разрушению, так как он воспринимает лишь небольшую воздушную нагрузку — остальное «берет» на себя несущий короб. С этой же целью введено деление обшивки на панели — ее граница станет пределом распространения трещины, а на земле поврежденный участок заменяет. Кстати, хорошая взаимозаменяемость — еще одна черта Ка-50. Возможно она достигается за счет применения метода объемной увязки оснастки.

Топливный бак вертолета заполнен синтетическим пеноматериалом. В результате взрыв внутри бака 20-мм снаряда не вызывает ни детонации, ни гидравлического удара топлива. В случае, если снаряд окажется зажигательным, пожар прекращается через пять секунд. Пулевые или осколочные пробоины быстро затягиваются протектором. Такая защита, конечно, немало весит и съедает часть полезного объема, но существенно повышает живучесть «крылатого танка».

К активным элементам обеспечения живучести Ка-50 можно отнести устройство для выброса тепловых ловушек и пассивных помех УВ-26, выпущенное производственным объединением Вымпел. Контейнеры размещены на концах крыла и обеспечивают отстрел ловушек в стороны. Как ни совершенен комплекс боевой живучести Ка-50, но гарантировать 100% несбиваемость невозможно, и уж если вертолет поражен, и надежды на спасение нет, то фирма сделала все для спасения жизни пилоту. Шасси вертолета, по словам руководителей ВHТК им.Камова, способно поглотить в три-четыре раза большую энергию, чем взлетно-посадочные устройства вертолетов 70–80 годов. Оно спроектировано по методу слабого звена — ломаясь само, шасси спасает вертолет от разрушения, а пилота — от увечий.

Если выпускать шасси времени уже нет, то можно «плюхнуться на брюхо» — кресло летчика размещено на специальной сминаемой сотовой платформе из композиционного материала — своеобразном разовом амортизаторе. В случае такой посадки на помощь приходит и широкое крыло, не давая машине опрокинуться набок и предохраняя ротор и двигатели. Если по каким-либо причинам выбраться из кабины невозможно, то можно задействовать аварийный выход — через правое боковое или верхнее окна кабины — они могут открываться изнутри.

Hу, а если пилоту придется совсем туго, и на посадку «на фюзеляж» надежды нет, на помощь придет катапультируемое кресло фирмы Звезда, обеспечивающее аварийное покидание вертолета во всем диапазоне скоростей и высот — от нулевых до максимальных. При катапультировании производится отстрел лопастей ротора при помощи разрыв-болтов, сброс верхней крышки кабины и выстреливание тянущей ракетной системы, которая выдергивает пилота вместе со спинкой кресла при помощи специального троса. Само кресло неоднократно испытывалось на летающей лаборатории Ил-28, а отстрел лопастей опробован Гарнаевым еще в 60-е годы на Ми-4. Правда, такая операция весьма опасна для рядом летящих вертолетов — шесть смертоносных снарядов могут поразить и своего и чужого в радиусе 150 метров. В связи с этим, конструкторы Ка-50 доказывают необходимость создания для нового вертолета и новой тактики применения. Что ж: американцы, внедряя свой Апач, не обошлись без этого, тем более, что того же требуют и принципиально новые оборудование и вооружение Ка-50.

17 июля 1982 года состоялся первый полет на опытном образце Ка-50. Его совершил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Камова, Герой Советского Союза Н.Бездетнов. Первым среди военных, освоивших Ка-50 и давший ему положительную оценку по результатам сравнительных испытаний, оказался полковник, заслуженный летчик-испытатель В.Костин. Серийное производство вертолета было начато в 1991-м на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им.Н.И.Сазыкина», которая до этого выпускала боевые Ми-24. После успешного завершения государственных испытаний в 1995-м указом Президента Ка-50 принят на вооружение армии России. Большой вклад в создание винтокрылого штурмовика внесли известные конструкторы фирмы «Камов» С.Фомин, В.Касьяников,Л.Сверканов, М.Купфер, Н.Емельянов, Е.Сударев, Ю.Лазаренко и другие специалисты. Совершенствование уникальной машины продолжает главный конструктор Г.Якеменко. Всеми специалистами лично руководил генеральный конструктор С.Михеев.

За создание вертолета Ка-50 в 1996-м Михееву, Емельянову, Лазаренко и Якеменко была присуждена Государственная премия РФ. Правительственными наградами отметили многих специалистов фирмы. В их числе — Н.Бездетнов, Б.Бур-цев, А.Вагин, И.Витухновский, А.Воронков, Г.Данилочкин, В.Дордан, В.Дорин, Г.Кузнецов, Э.Петросян, Е.Сударев и другие работники. Фирма «КАМОВ» продолжает совершенствовать Ка-50. Так, в 1997-м появился ночной вариант «Черной акулы». Обзорно-поисковая модернизированная система обеспечивает ему возможность применения всех средств поражения базового вертолета днем и ночью. Дневные и ночные Ка-50 подлежат совместному применению в зависимости от конкретно складывающейся обстановки.

ЛТХ Ка-50

Экипаж, чел. 1

Диаметр главного винта, м 14.5

Длина, м 13.5

Высота, м 4.9

Масса пустого вертолета, кг 7692

Масса нормальная, кг 9800

Масса максимальная взлетная, кг 10800

Макс. скорость, км/ч 390

Крейсерская скорость, км/ч 270

Практическая дальность полета, км 1160

Дальность действия, км 460

Практический потолок, м 5500

Статический потолок, м 4000

Полезная нагрузка, кг 2000

Двигатели

Вариант Тип Модель Кол-во Мощность одного, кВт

1 ГТД ТВ3-117ВМА 2 1660

Авиационное артиллерийское оружие

Вариант Тип Модель Калибр, мм Кол-во Боекомплект

1 Пушка 2А42 30 1 500

Авиационные средства поражения

Вариант Тип Модель Масса, кг Кол-во Нагрузка, кг

1 ПТУР Вихрь 12 2000

2 УР ВВ 12 2000

3 НУР 80-мм 80 2000

Дополнительная информация

Базовое применение Боевой огневой поддержки

Конструктор Камов Н.И.

КБ ОКБ Камова

Индекс КБ В-80

Индекс ВС Ка-50

Начало разработки 1977

Построен 1982

1-й полёт 17.07.1982

Испытатели Н.П. Бездетнов

Начало гос. испытаний 1985

Принят на вооружение 1995

Другие названия Черная акула

Выпуск Серийный

Произведено 12

Обозначение NATO Hokum (Оборотень)

Модификации

Модель Описание

В-80 №01 Первый прототип. Отличался двигателями ТВ3–117В, крылом без законцовок, широким килем с рулём направления малой площади, лопастями несущих винтов без стреловидных законцовок. Первый полёт 23 июля 1982 года.

В-80 №02 Второй прототип. Отличался двигателями ТВ3–117ВМА, ПрПНК «Рубикон» К-041, пушечной установкой НППУ-80, системой кондиционирования воздуха. Первый полёт 16 августа 1983 года.

В-80 №03 Третий прототип. Изготовлен в декабре 1985 года.

В-80 №04 Четвёртый прототип. Отличался устройством постановки помех УВ-26, системой предупреждения о радиолокационном облучении, цифровой системой управления вооружением. Изготовлен в марте 1989 года.

В-80 №05 Эталон для серии. Отличался катапультной системой К-37–800. Изготовлен в апреле 1990 года. В 1992 году участвовал в съёмках фильма «Чёрная акула».

Ка-50 (В-80Ш1) «Чёрная акула» Первая серийная модификация ударного вертолета. Выпускается в Арсеньеве с 1993 года.

Ка-50Ш Ночной ударный вертолет.

Ка-50Н Ночной ударный вертолет.

Ка-50–2 “Эрдоган” Двухместный вертолёт для Турции. Отличается кабиной с тандемным расположением лётчиков и израильской авионикой. Разрабатывается совместно с израильскими и турецкими фирмами.

Ка-52 “Алигатор” (В-80Ш2) Двухместный разведывательно-ударный вертолет. Лётчики располагаюся в кабине рядом друг с другом.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.snariad.ru/