21910-1 (Воздухоплавание в начальном периоде освоения Севера), страница 2

Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол.

Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т.п./.

"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.

Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного - Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.

Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в > Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.

Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www. bolshe.ru/