8604-1 (Краткая история развития морской авиации)

Краткая история развития морской авиации

А.С. Кузьмин, кандидат технических наук, полковник; В.С. Паркачев, кандидат технических наук, полковник

По существу становление авиации началось в начале XXв. С появлением первых боевых самолетов морские специалисты прозорливо определили роль и значение авиации в вооруженной борьбе на море.

Русско-японская война 1904-1905гг. показала, что неудачи России на море во многом были предопределены отсутствием на флоте средств, обеспечивающих разведку, одним из которых мог стать аэроплан. В принципе уже существовал построенный А.Ф.Можайским самолет с паровой машиной (1883г.), О.Райтом был совершен первый полет на самолете с двигателем внутреннего сгорания (1903г.). Первые шаги по созданию и испытанию аэропланов явились мощным импульсом для формирования отечественной теории полетов и научной базы конструирования летательных аппаратов.

Первым среди ученых России, занимавшимся вопросами воздухоплавания, был профессор Н.Е.Жуковский. Его труды “О парении птиц”, “О присоединенных вихрях” сыграли исключительно важную роль в разработке теории полетов. Под руководством Николая Егоровича создавалась первая в России аэродинамическая труба в Московском государственном университете, первый в мире авиационный научно-исследовательский аэродинамический институт (лаборатория) в Кучине (1904г.). Велись и другие научно-практические работы.

В 1909г. капитан Л.М.Мациевич на заседании Морского технического комитета (МТК) в докладе “О типе морского аэроплана” изложил идею о возможности использования летательных аппаратов с кораблей. В то время это была достаточно смелая идея, в развитие которой в октябре того же года он подал на имя начальника Морского Генерального штаба докладную записку “О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в ВМФ” с изложением основных технических решений создания корабля-авиаматки. Предложенный Л.М.Мациевичем проект авианесущего корабля имел навесную палубу для взлета и посадки аэропланов, электрическую разгонную лебедку (прообраз катапульты) и особые тормозные сети (аналог аэрофинишера). Таким образом, Л.М.Мациевич впервые сформулировал основные принципы построения авианосца. Он же разработал проект специального аэроплана с усиленным шасси, что вызывалось условиями посадки на корабль. И все же, несмотря на отсутствие недостатка в идеях, передовая общественность России была обеспокоена отставанием в технической оснащенности своего флота. В 1910г. при “Особом комитете по усилению русского флота на добровольные пожертвования” был образован Отдел воздушного флота. Началось всестороннее изучение свойств аэропланов и возможностей их боевого применения на море.

В июле 1910г. подполковник М.М. Конокотин в докладе МТК “Об организации опытов по применению самолетов на флоте” предложил проект переоборудования броненосца “Адмирал Лазарев” в авианосец. На корабле предусматривались большая верхняя палуба, размещение труб по бортам судна, нижняя ангарная палуба для хранения десяти самолетов и два лифта для подъема и спуска самолетов. Председатель МТК академик А.Н.Крылов одобрил проект. Было дано распоряжение о финансировании работ, связанных с его реализацией, и об отборе наиболее пригодных аэропланов. Однако вскоре Морской Генеральный штаб отказался от этого проекта. Назывались различные причины отказа, в том числе отсутствие возможности создания и необходимости такого корабля. Тогда казалось, что гидросамолеты прибрежного базирования предпочтительнее корабельных самолетов того же назначения, так как они смогут на Балтийском и Черном морях, исходя из масштабов театра военных действий, успешно решать всю совокупность возлагаемых на них задач. Применение корабельной авиации на Дальнем Востоке и на Севере вообще не рассматривалось.

И все же предложенные Л.М.Мациевичем и М.М.Конокотиным проекты были актуальными, а сообщения о них опубликованы в журналах “Морской сборник”, “Вестник воздухоплавания”, “Кронштадтский вестник”.

Зарождение морской авиации относится к марту 1910г., когда французский летчик А.Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете, а в августе 1911 г. - первый полет на самолете-амфибии “Канар”. Первый в России поплавковый самолет в феврале 1911г. построил Я.М.Гаккель.

В 1912г. издательство “Воздухоплавание” выпустило первый научный труд, посвященный проблемам развития воздухоплавания. В 12-м выпуске, озаглавленном “Воздухоплавание в морской войне”, автор Н.А.Яцук, инженер-механик флота, затем летчик, писал, что, может быть, не так далеко время, когда одновременно с боем надводного флота при участии подводных судов над ними будут сражаться воздушные эскадры и победа одной из воюющих сторон в воздухе решит участь борьбы, что способность подниматься с воды и опускаться на нее - далеко не главное условие пригодности аэроплана к морской службе. Главным условием является способность аэроплана взлететь с корабля и опускаться на него и большой практический радиус действия.

В начале XXв. теоретические основы воздухоплавания рассматривались в работах Н.Е.Жуковского “Теория гребного винта с большим числом лопастей” (1907г.) и С.А.Чаплыгина “Результаты теоретических исследований о движении аэропланов” (1910г.). Вопросы воздухоплавания публиковались и в журналах “Спорт и наука” (Одесса), “Аэро- и автомобильная жизнь” (Петербург), “Автомобиль и воздухоплавание” (Москва). В 1909 г. начал работу первый в России самолетостроительный завод “Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинина и К°”, при котором был конструкторский отдел. В 1910г. в России произошли знаменательные события, среди них: первые публичные полеты летчика М.Н.Ефимова в Одессе на самолете “Фарман-4”; И.И.Сикорского в Киеве на первом русском моноплане Ф.И.Былинкина; перелет летчика Е.В.Руднева Петербург-Гатчина на самолете “Фарман-З”; привезенный в Россию военно-морским летчиком лейтенантом флота С.Ф.Дорожинским самолет “Антуанет” стал первым летательным аппаратом, поступившим на вооружение морской авиации.

В 1911г. Б.Н.Юрьев опубликовал классическую схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса, Н.Е.Жуковский издал курс лекций “Теоретические основы воздухоплавания”.

В 1913г. производство аэропланов, в том числе гидросамолетов, было поставлено на промышленную основу во Франции, Германии, России, Италии и Англии. В России было создано пять авиационных заводов, и в том же 1913г. было построено уже 270 самолетов. В 1916г. заводы России выпустили уже 1850 самолетов. Хуже обстояли дела с моторостроением. В 1913г. свои первые моторы выпустили заводы “Гном” в Москве и “Мотор” в Риге. Однако основное количество моторов в тот период закупалось заграницей.

Для подъема отечественного морского самолетостроения в 1911-1913гг. русским правительством были закуплены самолеты за рубежом. Такие же самолеты в модифицированном виде потом строились на отечественных заводах. Например, Д.П.Григорович начал работы с модернизации французского самолета “Донне-Левек” и накапливал опыт конструирования на образцах М-1 - М-4. Весной 1915г. он создал удачную конструкцию гидросамолета М-5 (летающая лодка). Этот аппарат был построен серией из 300 самолетов. В конце 1915г. Д.П.Григоровичем создается еще более удачная летающая лодка М-9 для ведения воздушной разведки, вооруженная пушкой или пулеметом. Продолжительность ее полета составляла 5ч, скорость – 110км/ч. Летом 1916г. создан опытный образец морского истребителя лодочного типа М-II, скорость которого достигла 145км/ч.

В 1913-1914гг. в России впервые были сформированы авиационные войсковые подразделения, в том числе гидроавиационные станции для морского флота. В тот же период проведены первые полеты русского гидросамолета С-10 И.И.Сикорского и его же серийного самолета “Илья Муромец”.

Сложилось так, что первыми корабельными самолетами стали гидросамолеты, спускаемые подъемным краном на воду для взлета и поднимаемые на корабль с воды после посадки. Это объясняется дешевизной и простотой исполнения такого способа организации полетов на море.

В российском флоте впервые в мире еще в 1913г. было начато переоборудование пароходов в авиатранспорты. Так, на Черном море были переоборудованы пароходы “Император АлександрI”, “Император НиколайI”, каждый из которых мог нести 5-10 гидросамолетов типа М-9 конструкции Д.П.Григоровича, а легкие крейсера “Алмаз” и “Кагул” были приспособлены для приема 2-4 аппаратов. Еще 3 парохода могли быть использованы для доставки гидросамолетов. На Балтике 6 самолетов ФБА, затем М-9 базировались на транспорте “Орлица”. К началу первой мировой войны Россия имела 65 морских военных самолетов.

Авиатранспорты принимали участие в боевых действиях флота. Гидросамолеты выполняли задачи корректировки артогня кораблей, воздушной разведки, бомбометания по судам и базам противника, воздушного охранения кораблей. Например, в феврале 1916г. в набеговой операции против турецкого побережья впервые в мировой практике была применена авианосная ударная группа в составе линкора, крейсера, нескольких миноносцев, где самолеты сыграли роль главной ударной силы.

Из важнейших событий, которые произошли в 1915-1916гг., следует отметить:

только за 1915г. 9 авиашкол России (из них 3 - морские) выпустили 250 военных летчиков, в Петрограде и Баку организованы школы морской авиации;

решением Главного военно-технического управления на авиазаводах введена военная приемка;

постановлением Военного Совета сформировано Управление Военно-воздушного флота и создана истребительная авиация;

впервые петлю Нестерова на гидросамолете М-9 выполнил Я.И.Нагурский.

Следует отметить, что надежность первых самолетов, к сожалению, была очень низкой. Поэтому погибших летчиков из-за технических неисправностей самолетов было значительно больше, нежели погибших в воздухе в боевых столкновениях.

Для расчета прочности самолета в 1916г. при Московском высшем техническом училище (МВТУ) создается расчетно-испытательное бюро (РИБ). Научное руководство им принял Н.Е.Жуковский, расчетами самолетов на прочность занимался В.П.Ветчинкин, проведением аэродинамических расчетов - А.Н.Туполев. РИБ добилось, чтобы без проверочного расчета на прочность, без проведения продувок в аэродинамической трубе не начинались летные испытания новых самолетов. РИБ явилось первой в мире организацией, которая стала проверять сертификацию самолетов.

Дальнейшее развитие получила и авиационная наука, которая постоянно оказывала помощь в подготовке летно-технического состава. Был издан курс лекций Н.Е.Жуковского для офицеров-летчиков “Динамика аэропланов в элементарном изложении”. При МВТУ начали функционировать теоретические авиационные курсы для военных летчиков. Публикуются работа С.А.Чаплыгина “Теория решетчатого крыла”, где обоснована идея разрезного механизированного крыла, и доклад Н.Е.Жуковского “К теории бомбометания с аэроплана” и др.

В целом, как по боевым результатам, так и по опыту боевого применения первая мировая война еще не принесла морской авиации признания ее в качестве основной ударной силы флота.

После Октябрьской 1917г. революции удалось спасти лишь 40% парка авиации России. Большая часть самолетов была неисправной.

В мае 1918г. было создано Главное управление Красного военно-воздушного флота, которому передавалась и морская авиация. В годы гражданской войны гидросамолеты применялись с речных барж на Волге, Северной Двине и Каме, решая задачи разведки, корректировки огня и бомбометания. За время гражданской войны самолетный парк морской авиации с 228ед. (январь 1918г.) уменьшился до 73ед. (декабрь 1920г.). За этот период морские летчики совершили 3000 самолето-вылетов, налетали 4065ч, сбросили 30т бомб и 50тыс. металлических стрел.

Экономика России после гражданской войны находилась в крайне тяжелом состоянии. В этих условиях нельзя было допустить распыления усилий по укреплению обороны страны. Поэтому в 1921г. выходит постановление Совета Труда и Обороны “О программе - максимум развития авиации и авиационной промышленности”, в котором планировалось развернуть отечественное самолетостроение и моторостроение, организовать подготовку авиационных кадров. С этой целью первое высшее учебное заведение - Московский авиатехникум, учрежденный в 1919г. и преобразованный в 1920г. в институт, реорганизуется в 1922г. в академию (с 1925г. Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е.Жуковского). В сентябре 1924г. Реввоенсовет принял трехлетний план развития Красного Воздушного флота.

Еще в первые годы советской власти правительство обратило внимание на повышение безопасности полетов и развитие авиационной науки. В марте 1919г. в Москве на Центральном аэродроме была создана Летно-научная база (“Летучая лаборатория”), ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром. Ее научным руководителем стал Н.Е.Жуковский, авиационный отдел возглавил Л.П.Ветчинкин, аэростатический отдел - Н.Д.Анощенко. В задачу лаборатории входило изыскание предложений по изменению конструкции самолетов, которые позволили бы гарантировать безопасность полетов, в частности, путем определения и нормирования нагрузок на самолеты, создания норм летной годности.

В декабре 1918г. решением правительства создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который явился центром авиационной науки. Он впоследствии включил в себя РИБ, Кучинский авиационный институт и “Летучую лабораторию”. Во главе ЦАГИ стояла коллегия под председательством Н.Е.Жуковского и А.Н.Туполева. Заведующими общетеоретического отдела стал В.П.Ветчинкин, экспериментального отдела - А.А.Архангельский, винтомоторной группы - Б.С.Стечкин, конструкции - Н.И.Иванов, ветряных двигателей - Н.В.Красовский, летного отдела - А.Н.Вегенер. В 1921г. ЦАГИ возглавил С.А.Чаплыгин. Были выделены средства на создание лабораторно-экспериментальной базы, в которую входил гидроканал.

Объединение ведущих научных сил позволило ЦАГИ в короткие сроки разработать научные основы современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики, динамики полета самолетов и их прочности. В ЦАГИ было построено несколько типов аэродинамических труб, в которых моделировались условия различных скоростей полета. В качестве объектов исследований использовались модели самолетов различного масштаба, вплоть до их натуральной величины.

В 1920г. была опубликована работа В.П.Ветчинкина “Требования, которым должен удовлетворять самолет с аэродинамической и динамической стороны”, в 1925г. введены “Временные русские нормы прочности”. В 1926г. изданы труды ЦАГИ “Нормы прочности самолетов при статических испытаниях”.

В 20-х годах начался переход на металлические конструкции самолетов. Цельнометаллические монопланы А.Н.Туполева вошли в историю мировой авиации.

С 1924г. каждое ОКБ должно было получать от ЦАГИ воздушный паспорт, дающий право на первый взлет вновь созданного самолета.