1639 (Особенности страхования транспортных средств и грузов)

Особенности страхования транспортных средств и грузов

План

1. Понятие морского страхования

2. Страхование ответственности судовладельцев и организация взаимного страхования

3. Некоторые общие положения морского страхования

Список использованной литературы

1. Понятие морского страхования

Морское страхование — один из самых давних видов страхования. Первый из сохраненных доныне страховых полисов был выписан в средневековой Италии (1347) в связи именно с морской перевозкой.

Современное страхование ассоциируется с Лондонским Ллойдом, который начал свою деятельность 1688 года также из морского страхования. А оно и при тех временах предпринимало уже не первые шаги.

Более чем за три столетия развития морского страхования были отработаны главные принципы, понятия и механизмы, которые применяются и доныне, иногда лишь с небольшими изменениями.

Невзирая на некоторый упадок отечественной морской индустрии в середине 90-х годов, в последнее время в Украине наметились тэнденции к оздоровлению отрасли. Постепенно растет спрос на услуги национальных страховщиков со стороны владельцев речных и морских судов, операторских компаний, морских посредников, таких как судовые агенты и брокеры.

Можно выделить два основных источника морского страхового права: в международном масштабе — английский Закон о морском страховании (Marine Insurance Act) 1906 года (дальше — Закон), в национальном — Кодекс торгового мореплавания Украины 1995 года (дальше — Кодекс).

В Кодексе важнейшим является раздел «Договор морского страхования» части VІІІ «Морское страхование». Кроме того, в разделе ІХ «Чрезвычайные морские события» рассматриваются вопрос общей и частичной аварии, спасения, столкновений судов, и загрязнения окружающей среды, которые непосредственно связаны с морской страховой тематикой, а в разделе «Пределе ответственности судовладельца» части Х есть положения, которые касаются страхования ответственности.

Интернациональная следующая в морском страховании прослеживается уже на уровне определений. В статье 1 английского Закона 1906 года говорится, что «договор морского страхования — это договор, согласно которому страховщик принимает на себя обязательство возместить страхователю в порядке и размере, что обусловленные договором, его морские убытки, то есть случайные убытки, которых он испытал во время морского плавания»

Статья 239 Кодекса говорит, что «по договору морского страхования страховщик обязывается за обусловленную плату (страховую премию) в случае наступления предусмотренных в договоре опасностей или случаев относительно объекта страхования (страховой случай) возместить страхователю или другому лицу, в интересах которого заключен договор, понесенный убыток».

Объекты. В обоих случаях определения недостаточно конкретные. Поэтому статье 2 и 4 Закону и 242 Кодексу содержат перечень объектов морского страхования.

Основное отличие Закона и Кодекса таково: в Законе говорится, что договор может распространяться на внутренние водные пути и на перевозку суходолом, если последние являются частью морской перевозки, а Кодекс охватывает только «любые связаны с мореплаванием имущественные интересы», то есть имеет более узкую сферу действия.

Мы будем придерживаться расширенного толкования сферы морского страхования, опираясь на практику Ллойду, где все виды страхования еще недавно четко разделялись на морских и не морских.

Термин «морское страхование» невозможно найти в классификациях, предлагаемых восточноевропейскими авторами. Объясняется это тем, что идет речь о комплексном понятии, которое охватывает виды страхования, которые традиционно принадлежат как к страхованию имущества, так и к страхованию ответственности. Более того, здесь — в страховании ответственность судовладельцев — есть также элементы личного страхования.

Основные виды морского страхования таковы:

• страхование каско судов на срок (Hull and Machinery);

• страхование каско судов на период строительства (строительные риски — Builders’ Risks);

• страхование военных и забастовочных рисков (War and Strikes);

• страхование риска потери фрахта (Loss of Hire);

• страхование особенных имущественных интересов (Increased Value);

• страхование дополнительной ответственности (Excess Liabilities);

• страхование контейнеров;

• страхование ответственности судовладельцев (Shipowners’ Liability или PI);

• страхование ответственности фрахтувальників (Charerrers’ Liability);

• страхование ответственности судовых агентов (Ship’s Agents Professional Indemnity);

• страхование ответственности судовых брокеров (Ship Broker’s Liability).

Некоторые затруднения вызывают виды, которые условно можно назвать видами страхование, что их развивает ТТ клуб (Through Transport Club) — один из первых страховщиков тех предприятий, которые находятся «между морем и землей», — портов, портовой власти, операторов терминалов и составов, экспедиторов, и тому подобное. Эти виды традиционно находятся на стыке — тяготея все-таки к морскому страхованию.

Проиллюстрируем разнообразность видов морского страхования таким примером. Представим себе, что определено судно заходит с грузом в украинский порт. Какие лица заинтересованы заключить договоры относительно рисков, связанных с такой перевозкой?

1. Грузополучатель или грузоотправитель — в зависимости от условий перевозки — заключает договор страхования грузов.

2. Судовладелец должен застраховать:

• свою ответственность за возможное несохранение груза;

• свою же ответственность в случае, когда вред был нанесен третьим лицам;

• каско самого судна;

• риск потери фрахта.

3. Судовой менеджер (если судно является объектом настоящего менеджмента) страхует свою ответственность — за неправильное использование судна.

4. Фрахтовый брокер заключает договор страхования от профессиональных ошибок.

5. Фрахтовальщик, полис которого покрывает ответственность перед третьими лицами, в том числе и перед владельцем судна за его повреждение или гибель, также должен застраховаться.

6. Субфрахтовальщик, если такой есть, также страхует свою ответственность

7. Стивидорни компании или операторы терминалов страхуют свою ответственность за гибель или повреждение грузов.

8. Портовая власть покрывает свою ответственность перед третьими лицами — особенно ввиду того, что они отвечают за навигационную безопасность в акватории порта.

9. Лоцманы, если они являются отдельными от портовой власти компаниями, страхуют свои профессиональные ошибки.

10. Судовые агенты страхуются от профессиональных ошибок.

11. Страховые брокеры (один из которых — автор этих строк) также обязаны иметь полис, который покрывает их профессиональные ошибки.

И перечень этот далеко не полон.

Практически у каждого участника транспортной цепочки может быть свой договор страхования.

Страхование каско судов (СКС) — вид морского страхования, которое обеспечивает защиту судовладельцев и других лиц, связанных с эксплуатацией судов (дальше — судовладельцев), от рисков причинения убытка через гибель принадлежащих им судов.

Виды убытков. Независимо от расхождений в национальных условиях страхования каско, о которых будет идти речь дальше, все страховые рынки предоставляют покрытия от опасностей, которые можно разделить на три группы:

• непосредственно связанные с физической гибелью, повреждением или ломанием корпуса, машин или оборудования судна;

• связанные с возникновением ответственности перед третьими лицами;

• расходы судовладельца.

Физическая гибель, повреждение, ломание

В этой группе различают:

• полную гибель — фактическую (разрушение, затопление, исчезновение судна, без вести) или конструктивную (судно не разрушено в целом, но его возобновление или спасание экономически нецелесообразно, как, скажем, тогда, когда оно лежит на коралловом рифе и стоимость операций из его снятия превысит соответствующую страховую сумму);

• повреждение корпуса;

• поломки машин и оборудования судна.

Страховая компания возмещает соответствующие убытки страхователя, что бы там ни было: стоимость погибшего судна или затраты из ремонта его корпуса, машин и оборудования. Расходы из ремонта составляют перечень, который хотя и никакими условиями страхования не предусмотрено подавать обстоятельно, хорошо известный из практики претензионной работы. Сюда принадлежат, например, стоимость металла или запасных частей, затраты, из перехода судна к месту ремонта, запада, в порт, установления и выхода из доку, использованные во время перехода к месту ремонта и в процессе испытаний пальне и смазочные материалы, зарплата экипажа за период перехода к месту ремонта, затраты, на доставку запасных частей, в том числе самолетом, и много других позиций.

Ответственность перед третьими лицами. С середины ХІХ века на судовладельца стали возлагать обязательство возмещать убытки другого судовладельца, если судно первого признавалось виновным в столкновении судов. Договор СКС с самого начала стал возмещать только платежи, которые касаются пострадавшего судна и его ремонта, а не погибших на нем людей или грузов. При этом считалось, что в любом столкновении есть частица вины застрахованного судовладельца, а потому по условиям страхования каско возмещалось только 3/4 его расходов. Постепенно страхование остальных 1/4 начали осуществлять страховщики ответственности.

По некоторым национальным условиям СКС (в первую очередь, за немецкими и норвежскими) можно застраховать платежи владельцам поврежденных судном береговых или плавучих сооружений — причалов, кранов, составов.

На основании разного рода специальных условий можно застраховать ряд рисков ответственности перед третьими лицами. Такие риски покрываются, как правило, полисом страхования ответственности судовладельца (в частности, за английскими Предостережениями о страховании рыбацких судов, Предостережениями о страховании портовых рисков, Предостережениями о страховании яхт — ответственности за гибель или травмы третьих лиц).

Расходы судовладельца. Один из видов расходов касается общей аварии. Когда какая-то опасность угрожает в то же время и судну, и гружу, какой оно перевозит, судовладелец может прибегнуть к расходным мероприятиям, чтобы спасти свое дело (морские перевозки): зайти в порт-убежище, перегрузить груз, чтобы снять судно из мели, оплатить услуги спасателей. Такие целесообразные расходы относятся на общую аварию и распределяются между судовладельцем и грузовладельцами. Частица, которая приходится на судовладельца, возмещается по договору страхования каско.

Основной источник права в мировой общеаварийной практике не кодифицируется. Это общепринятый свод правил — так называемые Йорк-антверпенские правила. Первая часть правила А в редакции 1994 года читается так:

«Общеаварийные действия происходят тогда и только затем, когда чрезвычайные расходы или пожертвования сознательно и целесообразно направляются на то, чтобы защитить от опасности имущество, задействованное по общему морскому делу (перевозке, плавании)»;

Спасание. Из глубины возрастов идет практика выплаты спасателю вознаграждения, сравнимого (зависимой от стоимости) со стоимостью спасенного имущества. Расходы из спасания судна с грузом на борту принадлежат к общеаварийным. Важно, что условия договора спасания должны предварительно согласовываться со страховщиком.

Расходы, которые имеют целью предотвратить убыток или уменьшить его размер (Sue and Labour expenses) — расходы, направленные на сохранение (но не на спасание) судна, а также привычные и для других видов морского страхования затраты из найма сюрвейеров, адвокатов, экспертов.

Объем покрытия. По инициативе как судовладельца, так и страховщика, по договору страхования может предлагаться разное по объему покрытие. Спектр возможных условий — от страхования лишь полной (и даже, как это практикуется на немецком рынке), только фактической полной гибели, к страхованию полного объема рисков (в Великобритании — согласно Предостережениям 280 и 284, о которых будет идти речь дальше, в Восточной Европе — на условиях «с ответственностью за гибель и повреждение»).

Промежуточные варианты отличаются тем, которые содержат риски общей аварии, спасания и ответственности, относительно столкновений. Например, сюда принадлежат британское Предостережение 284 о страховании полной гибели, общей аварии, 3/4 ответственности, относительно столкновений, спасания и расходов. Относительно большинства отмеченных вариантов как на западном, так и на восточноевропейском, рынке существуют стандартные условия страхования.

Условия и правила страхование. Объем покрытия, которое предоставляется по договору СКС, обстоятельно определяется соответствующими условиями страхования. Единственных для всего мира условий не существует. Самыми распространенными являются британские условия — так называемые Предостережения Института лондонских страховщиков (ИЛС) — объединение морских страховщиков, которое, правда, с 1999 года под этим названием уже не существует

Другие национальные условия (за степенью распространенности):

• немецкие — Общие условия морского страхования (ADS — Allgemeine Deutsche See-Versicherungs-Bedingungen) и условия страхования каско (DTV Hull Clauses) 1978 года с изменениями 1984 года;

• норвежские — Норвежский план морского страхования (Norwegian Marine Insurance Plan) 1996 года;

• американские — American Institute Hull Clauses 2/6/77, что их в Лондоне сокращенно называют AHF (American Hull Form);

• французские — проформа полису из страхования каско от 1 ноября 1983 года с изменениями 1984 и 1992 годов.

В Восточной Европе большая часть условий базируется на Правилах страхования судов Ингосстраха в редакции 1986 года, которые были разработаны с учетом опыта СКС на ведущих страховых рынках мира.