148388 (Организация работы участка по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей)

Содержание

Задание на курсовую работу

1 Введение

2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска

2.4 Годовой пробег всех автомобилей

2.5 Расчёт количества ТО и КР на весь парк за год

2.6 Определение суточных программ по ТО

2.7 Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих

2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР

2.8.1 Определение ритма и такта производства для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118

2.9 Определение количества постов в зонах ТР

2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО

2.11 Подбор технологического оборудования для моторного участка

3 Организационная часть

3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке

3.2 Организация технологического процесса ремонта агрегатов

3.3 Расчет освещения

3.4 Расчет вентиляции

3.5 Пожарная безопасность

3.6 Техника безопасности

4 Список используемых источников

1 Введение

Транспорт – одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 – 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

В разделе приводятся все необходимые для расчёта данные на основе анализа предприятия и учёта перспективы развития. Исходные данные представлены в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1-Характеристика подвижного состава

Нормативы периодичности и трудоёмкости ТО и ТР принимаем по «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [1], 1986 г. Принятые нормативы заносим в таблицы 2.2 и 2.3.

Таблица 2.2-Удельные нормативы трудоёмкости ТР (табл. 2.2., приложение 4, табл 4.4 [1])

Таблица 2.3- Исходные нормативы трудоёмкости и периодичности ТО.

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

В зависимости от конкретных условий принятые нормативы подлежат корректировке. Согласно [1] исходные нормативы корректируем с помощью коэффициентов:

К₁ - категория условий эксплуатации, для 2 категории эксплуатации К₁= 0,9 (для удельной трудоёмкости К₁=1,1) (табл. 2.8 [1]);

К₂ - модификация подвижного состава (табл. 2.9 [1]):

- для базового автомобиля К₂=1,0;

- для седельного тягача К₂=0,95;

К₃ - природно-климатические условия, для холодного климата К₃=0,9 (для удельной трудоёмкости К₃=1,2) (табл. 2.10 [1]);

К₄ - в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. 2.11 [1]);

К₅ - в зависимости от состава парка (табл. 2.12 [1]).

Расчётная периодичность ТО (ТО-1, ТО-2), КР определяется по формулам:

L_ТО-1 = L_ТО-1^н ∙ К₁ ∙ К₃ , км (2.1)

L_ТО-2 = L_ТО-2^н ∙ К₁ ∙ К₃ , км (2.2)

L_КР = L_КР^н ∙ К₁ ∙ К₂ ∙ К₃ , км (2.3)

где L_ТО – расчётная периодичность (ТО-1, ТО-2);

L_КР - расчётная периодичность до капитального ремонта;

L_ТО,КР^н – нормативная периодичность ТО и КР;

К₁ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от модификация подвижного состава;

К₃ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от природно-климатических условий.

Расчёт периодичности ТО и КР ведём по таблице 2.3. с учётом коэффициентов:

L_ТО-1 =2200∙0,9∙0,9=1782 , км

L_ТО-2 =11000∙0,9∙0,9=8910 , км

L_{КР КамАЗ-5320}=300000∙0,9∙1,0∙0,9=243000 км;

L_{КР КамАЗ-54118}=300000∙0,9∙0,95∙0,9=231000 км

Таблица 2.4- Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР.

Кратность с периодичностью ТО-1

=n (2.2 [2])

n₂=8910/1782 =5

Кратность пробегов n= (число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1)