148151 (Сучасний стан транспортного флоту України), страница 4

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

Для подальшого розвитку морського транспорту важливе значення матиме будівництво танкерного флоту, суден підвищеної вантажопідйомності, різних спеціалізованих суден, у тому числі поромів і суден для каботажних перевезень; організація будівництва нового класу суден для Українсько-Дунайського пароплавства, придатних до плавання в західноєвропейській воднотранспортній системі.

Річковий транспорт

Річковий транспорт, як це не дивно є найприбутковішим та постійно нарощує обсяги перевезень. Зараз компанія “Укрічфлот” здійснює перевезення по басейнах річок Дніпро та Дунай а також вздовж берегів Чорного моря. Серед транзитних вантажів переважають вугілля та руда.

До проблем річкового виду транспорту належать:

• застарілість флоту;

• застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання;

• сезонність перевезень;

• недостатість гарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ – Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища;

• обміління каналу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирла Дніпра до Дунаю по території України;

• недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа»;

• застарілість флоту, застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання.

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу.

Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.

3.2 Аналіз статистичних даних по перевезенню вантажів морським транспортом України

За своїм географічним положенням Україна об’єктивно покликана відігравати роль геополітичного моста у відношеннях між країнами Заходу та Сходу. Займаючи вигідне географічне положення, маючи виходи до морів, Україна володіє унікальними можливостями участі в міжнародному транзиті.

В структурі транспортного комплексу України частка морського транспорту в середній чисельності працівників становить 10,5 % , в експорті транспортних послуг – 17,8 %, в загальному об'ємі перевезень вантажів – 0,4 % (за даними 2008 р.). В тому ж році в морських торгівельних портах (МТП) було перероблено 169,6 млн. т вантажів, 66,3 млн. т (або 39%) з яких становлять транзитні. За географією походження (відправки) транзитних вантажів 93,1% припадає на країни СНД (в тому числі 67,1% - на РФ, 21,6% - на Казахстан і 3,1% - на Білорусь), 2,1% - на країни ЄС, 1,8% - на країни Азії та 2,3% - на країни Америка.

Наведений територіальний поділ вантажів за географією походження є досить стійким, тоді як їх об'єми змінюються під впливом різних економічних та політичних причин (зокрема, в останні роки, світова фінансово-економічна криза). Під впливом кризи в Україні в 2009 р. об'єми транзитних перевезень вантажів морським транспортом скоротився до 1,94 млн. т (або на 44,4%, порівняно з 2008 р.), їх частка в загальних перевезеннях транзитних вантажів – з 1,1% до 0,6%, об'єми переробки транзитних вантажів – на 21,4%, а кількість перероблення контейнерів – на 60%, що в цілому значно перевищує аналогічні показники зниження транзиту в інших чорноморських країнах (див. табл. 2).

МТП (як і інші об'єкти транспорту) можуть безпосередньо займатися перевезеннями транспортних вантажів (див. табл. 3) або їх переробкою (насамперед, водний транспорт). При цьому більшість світових торгівельних зв'язків (97%) здійснюються морем.

Таблиця 2. Вплив фінансово-економічної кризи на об'єми ВВП і переробки контейнерів в портах окремих чорноморських країн

Таблиця 3. Динаміка перевезень Україною транзитних вантажів в 2006-2009 рр. за видами транспорту (млн. т)

Динаміку переробки вантажів в МТП України в 2009 р. порівняно з попередніми роками відображено в таблиці 4.

В таблиці 5 показаний темп зростання та спаду транзиту у різних вітчизняних МТП, що пояснюється не тільки географією їх розташування, але і рівнем технічного оснащення, тарифною політикою, ступенем організації робіт.

Серед великих МТП України в 2009 р. зазнали найбільших збитків Миколаївський (на 32,3%), Ізмаїльський (на 35,2%), Одеський (на 36,7%) та Маріупольський (на 45,9%). Краще ніж в середньому по вітчизняним МТП, ситуація була в Ренійському (на 28,1%), Іллічівському (на 22,1%) та Крчінському (на 12,6%), а в Феодосійському спостерігалось зростання об'ємів переробки транзитних вантажів.

В цьому порту понад 99,9% транспорту склали нафта і нафтопродукти, хоча з 2006 р. тут багато зроблено для прийняття великих вантажних суден – зокрема, сполучені причали глибиною 11 м, що дозволяє приймати та обробляти різні насипні та тарно-штучні вантажі. В Одеському порту частка наливних вантажів (переважно нафти та нафтопродуктів) в загальному транзиті також сягнула понад 80%, тарно-штучних (металів та металопродукції) – 15%, а насипних (цукру, зернових) – 4,8%. За номенклатурою вантажів, що проходять через МТП України транзитом, на першому місяці – насипні (17815,2 тис. т або 49,1%), на другому – наливні (13670 тис. т або 37,7%); далі йдуть тарно-штучні вантажі (4808,3 тис. т або 13,2%) (див. табл. 6). Привертають увагу зменшення частки вугілля та нафти, що надходять переважно з РФ та зростання питомої ваги нафтопродуктів.

Серед МТП України своєю масштабністю вирізняються ті, що формують так звану «Велику Одесу» (Одеський, Іллічівський, Південний). За даними 2008-2009 рр. їх загальна частка в переробці транзитних вантажів становить майже 2/3 (близько 64,5%) всіх перероблених в України транзитних вантажів. Саме «Велика Одеса» (з урахуванням направлень вантажів) може скласти реальну конкуренцію румунській Констанці, якщо в названих портах й надалі буде здійснюватись технічна модернізація та розвиток контейнерних терміналів, вдосконалюватись система економічних відносин з замовниками перевезень, укріплюватись потужність залізничних станцій, що обслуговують порти. Саме за таких умов в Україні може припинитися подальший спад загальних об'ємів переробки вантажів (у тому числі транзитних).