148108 (Проектирование агрегатов самолёта), страница 3
Описание файла
Документ из архива "Проектирование агрегатов самолёта", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "курсовые/домашние работы", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "148108"
Текст 3 страницы из документа "148108"
(23)
где , , ,
Таблица 8
№ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 | 0 | 3,2 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 3600 | 360 | 0 | 720 | 36 | 0 | 756 |
2 | 0,1 | 3,06 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 3442,5 | 344,25 | 0 | 688,5 | 34,425 | 0 | 722,92 |
3 | 0,2 | 2,92 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 3285 | 328,5 | 0 | 657 | 32,85 | 0 | 689,85 |
4 | 0,3 | 2,78 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 3127,5 | 312,75 | 0 | 625,5 | 31,275 | 0 | 656,77 |
5 | 0,4 | 2,64 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2970 | 297 | 1573,09 | 594 | 29,7 | 78,6546 | 702,35 |
6 | 0,5 | 2,5 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2812,5 | 281,25 | 1489,67 | 562,5 | 28,125 | 74,4835 | 665,10 |
7 | 0,6 | 2,36 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2655 | 265,5 | 1406,25 | 531 | 26,55 | 70,3125 | 627,86 |
8 | 0,7 | 2,22 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2497,5 | 249,75 | 1322,83 | 499,5 | 24,975 | 66,1414 | 590,61 |
9 | 0,8 | 2,08 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2340 | 234 | 1239,41 | 468 | 23,4 | 61,9703 | 553,37 |
10 | 0,9 | 1,94 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2182,5 | 218,25 | 0 | 436,5 | 21,825 | 0 | 458,32 |
11 | 1 | 1,8 | 0,4 | 0,2 | 0,5 | 0,45 | 0,2 | 0,1 | 0,05 | 2025 | 202,5 | 0 | 405 | 20,25 | 0 | 425,25 |
3. ПРОЕКТИРОВОЧНЫЙ РАСЧЕТ КРЫЛИ
Существуют три основные силовые схемы крыла: лонжеронные, моноблочные и кессонные. Определяющим фактором силовой схемы крыла является степень восприятия нагрузок такими силовыми элементами как лонжероны, стрингеры и обшивка. Силовая схема лонжеронных крыльев отличается от силовых схем моноблочного и кессонного крыльев. В лонжеронных крыльях связь между лонжеронами велика, но тем не менее каждый лонжерон работает в этой схеме, сохраняя свою самостоятельность.
В моноблочных же крыльях лонжероны полностью теряют свою самостоятельность и деформируются в общей системе крыла как единое целое. В поперечном сечении крыла появляется единая нейтральная ось, которая является вынужденной для всех элементов продольного набора.
Лонжероны в лонжеронных крыльях воспринимают до 60-70% изгибающего момента, действующего в поперечном сечении крыла. Поэтому они имеют массивные полки, которые поддерживаются в одном направлении стенкой и обшивкой в другом направлении. Такие полки лонжеронов допускают значительные сжимающие нагрузки, близкие к пределу прочности материала.
Лонжероны в моноблочных и кессонных крыльях воспринимают порядка 10-20% изгибающего момента. Остальную нагрузку воспринимают на себя стрингеры и обшивка. Если лонжероны не подвержены к общей потери устойчивости, так как лонжероны подкреплены в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, а возможна лишь местная потеря устойчивости, значение которой может быть значительно ниже, чем в лонжеронных крыльях, то стрингеры, закрепленные только по нервюрам, способны терять устойчивость при напряжениях значительно меньших, чем разрушающие.
Следовательно, моноблочные крылья позволяют в большей степени использовать работоспособность материала. Но, с другой стороны дробление материала ведёт к уменьшению критических напряжений при сжатии и тем самым не позволяет получить высокие напряжения в продольных элементах конструкции крыла.
При небольших удельных давлениях на крыло, лонжеронное крыло будет легче по массе, чем моноблочное. По при росте удельного давления, более выгодным оказывается моноблочное крыло, а при повышенных требованиях к жесткости крыла и при больших взлетных массах и скоростях, единственно возможным.
Моноблочное и кессонное крыло принципиально друг от друга ни чем не отличаются. Разница состоит лишь в том, что в моноблочном крыле нормальные усилия при изгибе воспринимаются обшивкой и подкрепляющими её стрингерами по всему контуру поперечного сечения крыла, а в кессонном крыле обшивкой и стрингерами лишь в межлонжеронной зоне контура, а остальная часть контура с более тонкой обшивкой слабее подкреплена и в работе на изгиб практически не участвует.
Исходя из опыта проектирования крыльев, можно дать следующие рекомендации по расположению продольного набора в сечении крыла:
в двухлонжеронном крыле передний лонжерон располагается на ; задний лонжерон – на ; в трехлонжеронном крыле передний на ; средний - на ; а последний на .
Расстояние между стрингерами в лонжеронных крыльях составляет при расстоянии между нервюрами , а в моноблочных крыльях при .
3.1 Подбор сечении элементов силовой схемы крыла
3.1.1 Определение толщины обшивки лонжеронного крыла
Толщину обшивки определяют по формуле Бредта, по величине крутящего момента в расчётном сечении крыла: [5]
(24)
Принимаем 0.5 (мм)
где - удвоенная площадь, ограниченная частью контура сечения, расположенного между началом носка и задним лонжероном или между лонжеронами, в зависимости от конструкции крыла (в первом случае носок жёстко завязан с лонжероном, во втором случае носок не включается в общую работу крыла, а является как бы аэродинамическим обтекателем).
Разрушающие касательные напряжения можно принять: [5]
(25)
- предел прочности материала. Нижний предел относится к тонкой обшивке ( ), а верхний - к более толстой ( ).
Рис.4
3.2 Подбор элементов продольного набора
3.2.1 Подбор поясов лонжеронов и стрингеров в растянутой зоне