147610 (Состояние и проблемы развития контейнерных перевозок), страница 3

В настоящее время основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются: Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия – Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – Республика Корея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан (5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия (4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия (13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония – Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай – Румыния (3,61 %). [5]

Министерством путей сообщения и Министерством транспорта для повышения конкурентоспособности Транссиба были разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, согласованные с квартальными расписаниями движения судов на направлениях Япония – Россия и Южная Корея – Россия. Введен также упрощенный порядок декларирования перевозимых в контейнерах по Транссибу грузов, в результате время оформления таможенных документов сократилось до 6 часов. Предусмотрен ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до постановки к причальной стенке. В результате принятых мер общее транзитное время доставки контейнеров из портов Японии в Западную Европу по коридору Транссибирской магистрали составляет 17 суток, из портов Кореи — 16 суток, что меньше на 13–15 суток по сравнению с доставкой контейнеров морем.

Сегодня Транссибирская магистраль загружена на 50 % своей мощности. Из 600 тыс. контейнеров, отправляемых ежегодно в Европу из стран АТР, лишь 50 тыс. попадают на Транссиб, хотя его технические возможности позволяют перевозить более 100 тыс. контейнеров в год. Поэтому необходима загрузка Транссиба, а в дальнейшем — его модернизация для увеличения пропускной способности. Такая модернизация реально потребуется, если удастся увеличить грузопоток по Транссибу, тогда возникнет необходимость постепенной разгрузки от массовых грузов межрегионального внутрироссийского сообщения. (Вполне реально уже через 5 лет перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн контейнеров. Но только при одном условии — если вдоль транспортного коридора будут расположены мультимодальные узлы). Для обслуживания выводимых из Транссиба массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евроазиатской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.

Решение проблемы загрузки Транссиба заключается в ускорении решения на межправительственном уровне вопросов направления грузопотока из Южной Кореи транзитом через Северную Корею и далее по Транссибу в страны Западной и Восточной Европы, а также к перегрузочным терминалам, расположенным в крупных транспортных узлах, к числу которых относится и Новосибирск. Следует отметить, что специалисты Южной Кореи проявляют интерес к расширению в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров (особый интерес представляет терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров на станции Клещиха ЗСЖД), который является составной частью Новосибирского мультимодального транспортного узла. [6]

Необходимо в то же время понимать, что затягивание вопроса загрузки и реконструкции Транссибирской магистрали может привести к тому, что Россия утратит свой приоритет, имеющийся в настоящее время, и потеряет существенную часть грузопотоков. Это связано с тем, что сейчас идет прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай и страны Средней Азии, что после ее завершения может привести к сокращению грузов, проходящих через территорию России. (Ориентировочно вторая трансконтинентальная магистраль будет достроена через 5–6 лет). Существуют варианты, в частности проект ТРАСЕКА, прохождения грузов из Европы в Среднюю Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона минуя Россию, через Германию – Польшу (Белоруссию) – Украину – Грузию – Азербайджан — через Каспийское море в страны Средней Азии. Несмотря на увеличение сроков прохождения грузов и увеличение границ и числа таможен, через которые этот груз будет проходить, данный проект может быть реализован, поскольку имеет под собой политическую основу — сократить роль России как транспортного моста между Западом и Востоком, Севером и Югом Евроазиатского континента. Для противостояния этим тенденциям необходимо ускорить проведение мероприятий по увеличению конкурентоспособности Транссибирской магистрали и всей транспортной сети России в целом.

3. Большую роль может играть Чуйский автомобильный транспортный коридор: Новосибирск – Барнаул – Горно-Алтайск – Монголия – Китай. Данная работа уже находится в стадии практической проработки. Одна из основных задач здесь — формирование весомых сбалансированных грузопотоков со стороны России, Монголии и Китая. В основе данного проекта лежит интенсификация грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) и г. Новосибирск.

Федеральная автодорога М52 Новосибирск – Бийск – Ташанта требует ответвления от пос. Кош-Агач через плато Укок до Аргамжи на расстояние 130 км. Это позволит согласовать на условиях взаимности проезд российских автомобилей до г. Урумчи и китайских — до Новосибирска. В случае положительного решения вопроса к существующему грузопотоку на Монголию по Чуйскому тракту прибавится грузопоток на Китай, что приведет к более чем удвоению объемов перевозок и сосредоточению его в Новосибирске.

Мощности Чуйского транспортного коридора могут быть использованы для обслуживания практически всех административных единиц Сибирского федерального округа.

Строительство данной дороги позволит упрочить положение Новосибирска как крупного мультимодального транспортного центра и осуществлять перевозку грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно различными видами транспорта в смешанных автомобиле-железнодорожном, автомобиле-воздушном сообщениях.

4. Существует возможность создания Среднеазиатского автомобильно-железнодорожного транспортного коридора «Новосибирск – страны Средней Азии» с потенциальным выходом на Трансазиатский коридор и далее в страны Юго-Западной Азии.

5. Важное значение имеет создание авиационных транспортных коридоров. Весьма перспективен и вызывает интерес у Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков проект Евроазиатского авиационного коридора: страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Новосибирск – Запад (Европейская часть России, Восточная, Западная и Северная Европа). Для реализации данного проекта необходимо достроить вторую полосу аэропорта «Толмачево» (Новосибирск) и создать режим свободного таможенного склада для складского (терминального) комплекса, примыкающего к аэропорту.

6. Большой международный интерес вызывает проект кросс-полярного авиационного коридора: Юго-Восточная Азия – Новосибирск – Канада – США. Кросс-полярный авиационный коридор, который начал функционировать с весны 2001 г., позволил сократить время полета из данных стран, а следовательно, дал возможность уменьшить транспортные составляющие. Главной задачей настоящего момента является включение Новосибирска (аэропорта «Толмачево») в качестве основного аэропорта при осуществлении кросс-полярных перелетов. Это позволило бы при незначительных расходах на взлет-посадку увеличить загрузку полезными грузами самолетов на данных маршрутах за счет уменьшения взятого на борт топлива. Новосибирск же получит существенные финансовые средства от пролета самолетов над территорией области и от обслуживания и заправки самолетов в аэропорту «Толмачево».

7. Еще одна задача — это обслуживание как посредством судов класса «река – море», так и посредством авиации Северного морского пути, который является не только внутрироссийским, но и международным транспортным коридором.

В качестве первоочередных мер для реализации развития международных транспортных коридоров в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла и в целом всего Новосибирского мультимодального транспортного узла можно выделить следующие практические меры:

1. Необходимо определить наиболее заинтересованного стратегического партнера и инвестора для обеспечения экономического насыщения процессов организации и функционирования НМТУ.

2. Решение вопроса совместно с Федеральной пограничной службой России и Государственным таможенным комитетом России об организации пунктов пропуска на российско-китайской границе.

3. Создание свободного склада (системы свободных складов) в зонах деятельности Новосибирской и Толмачевской таможен, и в частности, на площадях аэропорта «Толмачево». (Данный вопрос также требует совместного решения с Государственным таможенным комитетом России и Министерством транспорта РФ).

4. Проработка вопросов взаимодействия таможенных органов и Федеральной пограничной службы России в зоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла.

5. Получение разрешения Государственного таможенного комитета России на применение трансферной схемы при перевозке товаров, подлежащих таможенному контролю.

6. Модернизация международного сектора аэропорта «Толмачево» с целью организации транзитного зала для пассажиров трансферных рейсов.

7. Увеличение штатной численности отделов таможенного оформления и таможенного контроля Новосибирской и Толмачевской таможен для обеспечения качественного таможенного контроля за товарами, перемещаемыми в рамках НМТУ.

8. Включение аэропорта «Толмачево» в межправительственные соглашения о воздушном сообщении в качестве транзитного аэропорта для грузовых перевозок (Запад – Восток), в качестве транзитного и запасного аэродрома при организации воздушных мостов США и Канада – страны Азии, страны Западной, Восточной и Северной Европы – страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

9. Достройку второй взлетно-посадочной полосы аэропорта «Толмачево» осуществлять с учетом требований, предъявляемых Международной ассоциацией грузовых авиаперевозчиков к международным аэропортам для посадки тяжелых пассажирских и грузовых самолетов.

10. Проработка вопроса о расширении в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров. Совместно с ЗСЖД провести модернизацию терминального и складского хозяйства станции «Клещиха» для формирования контейнерного терминала международного стандарта.

11. Завершить реконструкцию автомобильных дорог, соединяющих Новосибирскую область с Республикой Казахстан и Томской областью. Совместно с федеральными структурами обеспечить завершение строительства «Северного обхода» города Новосибирска. Проработать вопрос о строительстве автомобильной дороги в Китай через Республику Алтай с целью организации грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) – Новосибирск.

12. Создать информационный центр транспортной логистики. Обеспечить его взаимодействие с зарубежными (страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона) и крупными российскими (Владивосток, Калининград, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург) транспортными узлами.

В зону влияния Новосибирского транспортного узла попадает 17 - 18 миллионов человек. Основными клиентами (потребителями услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные, средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмы оптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом за рубеж уже в рамках международных транспортных узлов.

О необходимости создавать в Сибири мультимодальные транспортные узлы не только национального, но и мирового значения говорится давно. Есть все основания расположить такой узел в Красноярске: и географическое его положение (пересечение Енисея и Транссиба, выход к Северному морскому пути), и наличие крупных транспортных компаний ("Красэйр", Енисейское речное пароходство, КЖД), поставщиков и подрядчиков (Ачинский НПЗ, Красноярский электровагоноремонтный завод). Но кластеров на базе транспортных компаний пока нет. Для создания полноценного мультимодального транспортного узла не хватает логистического обеспечения, не развиты автомобильные перевозки на дальние расстояния, таможенная инфраструктура существенно уступает тому же Новосибирску. (В Новосибирске около 650 тыс. кв. м складских помещений, из них 250 тыс. - отапливаемые. Под таможенные склады и терминалы отведено 120 тыс. кв. м. В Новосибирске же базируется половина всех грузовых автомобилей Сибири, которые имеют лицензию на международные перевозки.)

Перспективы развития грузоперевозок в Новосибирском транспортном узле представлены в табл. 1 [2].