147550 (Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении Пермь-2 – Чита-1), страница 8

За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки.

Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Оборот вагона рассматриваем для трёх вариантов:

1-й вариант предусматривает закрепление вагонов за обслуживанием определённого направления (станция последующей и предыдущей погрузок совпадают);

2-й вариант полностью исключает порожний пробег вагона (станция выгрузки и станция последующей погрузки совпадают), т.е. L_пор=0;

3-й вариант предусматривает последующую погрузку вагона в районах массового производства СПГ, т.е. L_пор≠L_гр.

Оборот вагона на направлении Пермь-2 – Чита-1 определяется по следующей формуле

О=1/24*(l/v_уч+к_м*t_гр+l/l_тех*t_тех+l_гр/l_э*t_из); (сутки) (7.1)

где, О – оборот вагона, сутки;

l – полный рейс вагона, км, принимаем 4771 км;

v_уч – участковая скорость, км/ч, принимаем 30 км/ч;

к_м – коэффициент местной работы, принимаем 0,8;

t_гр – средний простой изотермического вагона под одной грузовой операцией, час, принимаем 3 часа;

l_тех – вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км, принимаем 500 км;

t_тех – средний простой изотермического вагона на одной технической станции, час, принимаем 0,83 часа;

l_гр – гружёный рейс, км принимаем 4771 км;

l_э – допускаемый пробег между смежными экипировками или техническим обслуживанием АРВ, км, принимаем 3500 км для АРВ, для 5-ваг. ИПС – 3812,5 км;

t_из – средний простой изотермического вагона под техническим обслуживанием и экипировками на транзитных пунктах, час, принимаем 2 часа.

На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 1-го варианта

Для АРВ: О=1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3500*2)=14,1 (суток);

Для 5-ваг ИПС: О=1/24*(9542/30+0,8*3+9542/500*0,83+4771/3812,5*2)=14,12 (суток)

Далее рассчитываем оборот вагона для 2-го варианта по формуле 7.1, порожний пробег отсутствует

Для АРВ: О=1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3500*2)=7,2 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(4771/30+0,8*3+4771/500*0,83+4771/3812,5*2)=7,16 (суток).

На основании формулы 7.1 определяем оборот вагона для 3-го варианта, в котором L_гр≠L_пор

Для АРВ: О=1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3500*2)=9,7 (суток);

Для 5-ваг. ИПС: О=1/24*(6500/30+0,8*3+6500/500*0,83+4771/3812,5*2)=9,68 (суток).

На основании произведённых расчётов оборот вагона составил: для 1 варианта – 14,1 суток для АРВ, 14,12 суток для 5-ваг. ИПС; для 2 варианта: - 7,2 суток для АРВ, 7,16 суток для 5-ваг. ИПС; для 3 варианта: 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС.

Далее в курсовой работе строим график оборота вагона для всех трёх вариантов (графическая работа №1).

Намечаем мероприятия по сокращению оборота вагона:

1. Сокращение времени простоя на технических станциях;

2. Сокращение времени на погрузку-выгрузку;

3. Увеличение безэкипировочного пробега;

4. Увеличение маршрутной скорости по участкам;

5. Сокращение времени на техническое обслуживание.

6. Сокращение времени на ожидание подачи

8. ВЫБОР И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ТРАНСПОРТИРОВКИ СПГ

Большинство эксплуатационных задач решается путём сравнения различных вариантов организации работ, причём в качестве критерия оптимальности часто используется 1 вагоно-час. Такие задачи, как организация вагонопотоков, определение очерёдности подач вагонов к грузовым фронтам и т.п., основываются на использовании этого показателя. Применение его вполне обосновано, если решаются задачи, имеющие в своей основе однородные исходные. Однако в ряде случаев использование вагоно-часа в качестве критерия оптимальности приводит к искажению результатов. Это положение, в частности, относится к эксплуатационным вопросам, связанным с использованием изотермического подвижного состава. Например, неправомерно сравнивать вагоно-час платформы, платформы загруженной песком и рефрижераторного вагона, гружённого мороженым мясом. При сравнении вариантов по общему значению показателя может получиться, что при выборе очерёдности подачи или выборе системы продвижения вагонопотоков предпочтение будет отдано платформе с песком. Чтобы избежать таких ошибок вводятся коэффициенты, при помощи которых приравниваются значения вагоно-часов отдельных групп вагонов. Они называются коэффициентами эквивалентности.

Себестоимость перевозок определяют традиционным методом расходных ставок. Учитываемые расходы подразделяют на три группы: независящие от типа вагона (одинаковые для всех изотермических вагонов); зависящие от их типа; учитывающие особенности системы охлаждения, отопления и энергоснабжения.

Простои изотермических вагонов в ожидании подачи на грузовые фронты холодильников приводят к большим потерям денежных средств. Простои возникают в результате ограниченной вместимости холодильников и недостаточной перерабатывающей способности грузовых фронтов.

Организация перевозок скоропортящихся грузов предусматривает различные варианты прокладки ускоренных поездов, специализированных на перевозке скоропортящихся грузов, на графике движения поездов. Среди наиболее распространённых способов выделяют прокладку поездов с более высокими скоростями по разрозненным ниткам графикам и в одном пакете с пассажирскими поездами.

В первом варианте прокладки в дополнительные затраты в сравнении с вариантом движения этих поездов по параллельному графику обычно включают затраты, вызванные простоями составов ускоренных поездов на начальных станциях в ожидании отправления, связанные с обгонами грузовых поездов ускоренными, увеличением механической работы на передвижение ускоренных поездов в связи с увеличением скорости их движения, обгонами ускоренных поездов пассажирскими поездами. Технико-эксплуатационные преимущества предварительного охлаждения фруктов и овощей можно определить по следующей методике. Сравнивают затраты на строительство и обслуживание СПО и экономию от целого ряда преимуществ, полученных за счёт предварительного охлаждения фруктов и овощей.

Себестоимость производства электроэнергии определяют делением суммы амортизационных отчислений от стоимости дизель-генераторов и эксплуатационных расходов на их содержание и обслуживание на количество расходов на их содержание и обслуживание на количестве выработанной энергии. Такие расходы определяют за год, что позволяет получить среднюю оценку себестоимости. В сезоны максимального использования оборудования величина себестоимости производства энергии сокращается, а в другие периоды увеличивается.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе выбрали 7 видов грузов для перевозки. Один груз к перевозке не приняли, так как уставный срок доставки больше, чем предельный – мясо охлаждённое.

На основе теоретических расчётов определили количество вагонов и поездов, необходимых для перевозки данных видов грузов. Выбрали необходимый изотермический подвижной состав для перевозки скоропортящихся грузов.

Проанализировали показатели простоя изотермического подвижного состава под грузовыми операциями, наметили мероприятия по сокращению простоя изотермического подвижного состава.

Произвели теплотехнический расчёт АРВ и 5-ваг. ИПС для трёх режимов перевозки, который составил: для 1-го режима для АРВ - 7963,1 (Вт), для 5-ваг. ИПС - 8168,71 (Вт); для 2-го режима для АРВ - 30609 (Вт); для 5-ваг. ИПС -31571,4 (Вт); для 3-го режима для АРВ - 3374,5 (Вт); для 5-ваг. ИПС -3565,4 (Вт). Определили собственную мощность нагревателей электропечей, которая составила для АРВ - 4,21 (кВт); для 5-ваг. ИПС -4,46 (кВт).

Произвели выбор холодильного оборудования для АРВ и 5-ваг. ИПС: к эксплуатации приняли компрессор 2ФУУБС18, конденсатор ВР-1М, испаритель для охлаждения паров воздуха.

Определили безэкипировочный пробег изотермического подвижного состава, расстояние между пунктами ПТО АРВ, проанализировали технологию работы с изотермическим подвижным составом в процессе транспортировки скоропортящихся грузов.

Рассчитали оборот вагона для 3 вариантов: с одинаковым гружёным и порожним пробегом, который составил для АРВ - 14,1 суток, 14,12 суток для 5-ваг. ИПС; без порожнего пробега - 7,2 суток для АРВ, 7,16 суток для 5-ваг. ИПС; гружёный пробег не равен порожнему - 9,7 суток для АРВ, 9,68 суток для 5-ваг. ИПС и построили график оборота вагона.

Также произвели обоснование оптимального варианта транспортировки скоропортящихся грузов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Атлас-схема железных дорог Российской Федерации и стран Содружества независимых государств;

2. Железнодорожный хладотранспорт. / М.Н. Тертеров, Н.Е. Лысенко, В.Н. Панфёров, - М.: Транспорт, 1987. – 255 с.;

3. Инструкция по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов в международном сообщении между государствами-участниками Содружества, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой. №ДЧ. – 1998, - 49 с.;

4. Информационно-справочные материалы по дисциплине “Транспортная энергетика”: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2003. – 28 с. Иванова Т.В;

5. Математические модели процессов грузовой работы. – М.: Транспорт, 1982. – 256 с. Смехов А.А.;

6. Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2002. – 47 с. Иванова Т.В.;

7. Перевозка скоропортящихся грузов: Справочник. / А.П. Леонтьев. – М.: Транспорт, 1986. – 304 с.;

8. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. – М., 2001. – 599 с.;

9. Справочные материалы для курсового и дипломного проектирования по дисциплине “Хладотранспорт”: Методические указания. – М.: МИИТ, 1997. – 45 с. Лысенко Н.Е., Панфёров В.Н.;

10. Статистические методы обработки эмпирических данных. / В.А. Грешников. – М.: Транспорт, 1988. – 231 с.;

11. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. – М., 1998. – 128 с.;

12. Типовой технологический процесс работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления. – М., 1998. – 144 с.;

13. Энергетика и технология хладотранспорта. – М.: Транспорт, 1993. – 228 с. Левенталь Л.Я., Лысенко. Н.Е.;

14. ЦВ/4070. Групповой рефрижераторный подвижной состав железных дорог: Инструкции по эксплуатации. – М.: Транспорт, 1983. – 86 с.;

15. Конспект лекций по дисциплине “Хладотранспорт”.