147550 (Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении Пермь-2 – Чита-1), страница 3

2. ВЫБОР ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

2.1 Обоснование выбора транспортных средств

Изотермический подвижной состав выбираем в курсовой работе исходя из следующих условий:

- рекомендуемый к перевозке ИПС должен обеспечивать необходимый температурно-влажностный режим;

- необходимо учитывать действующие ограничения на использование ИПС. Согласно СППГ в рефрижераторных вагонах нельзя перевозить солёную рыбу, сельдь в бочках, залитых тузлуком, плодоовощи, не упакованные в тару.

Кроме этого, подвижной состав выбираем в зависимости от термической обработки и вида груза, периода года, климатической зоны направления, расстояния перевозки.

С учётом этих требований для перевозки заданных видов груза выбираем следующий подвижной состав:

1) мясо охлаждённое - 5 – вагонный изотермический подвижной состав;

2) рыба мороженая – 12 – вагонный изотермический подвижной состав;

3) картофель – 12 – вагонный изотермический подвижной состав;

4) пиво пастеризованное – вагон – термос;

5) вино виноградное сухое – специализированные контейнера производства Франции;

6) яйца куриные пищевые охлаждённые – АРВ;

7) колбаса полукопчёная – 5 – вагонный изотермический подвижной состав.

Весь изотермический подвижной состав производства Брянского машиностроительного завода.

В связи с постепенным выводом из эксплуатации рефрижераторных поездов (21, 23 – вагонных) для перевозки груза их не используем.

2.2 Определение количества подвижного состава, необходимого для погрузки скоропортящихся грузов

После выбора подвижного состава для перевозки грузов определяем его потребное количество N_в на весь заданный объём перевозок по следующей формуле:

N_в=α*G*k_н*(1+β_р)/100*V*γ; (вагон) (2.1)

где, α – процент данного груза от общего объёма грузопотока;

G – годовой объём грузопотока, тыс.т.;

K_н – коэффициент неравномерности перевозок;

β_р – коэффициент учитывающий нахождение вагонов в ремонте (принимаем равным 0,15);

γ – погрузочная масса данного груза (т/м³);

V_погр – погрузочный объём вагона, м³.

На основании формулы 2.1 определяем потребное количество вагонов в год для станции и участка в отдельности.

1. Мясо охлаждённое к перевозке не принято;

2. Рыба мороженая

N_в^уч=11*550*10³*1,3*(1+0,15)/100*78*0,45=2577 (вагонов);

N_в^ст=11*350*10³*1,3*(1+0,15)/100*78*0,45=1640 (вагонов).

3. Картофель

N_в^уч=5*500*10³*1,3*(1+0,15)/100*78*0,34=1410 (вагонов);

N_в^ст=5*300*10³*1,3*(1+0,15)/100*78*0,34)=846 (вагонов).

4. Пиво пастеризованное

N_в^уч=10*600*10³*1,38*(1+0,15)/100*126*0,40=1780 (вагонов);

N_в^ст=10*400*10³*1,3*(1+0,15)/100*126*0,40=1187 (вагонов).

5. Вино виноградное сухое

N_в^уч=25*650*10³*1,3*(1+0,15)/100*56,8*0,40=12338 (вагонов);

N_в^ст=25*450*10³*1,5*(1+0,15)/100*56,8*0,40=8542 (вагона).

6. Яйца куриные пищевые охлаждённые

N_в^уч=16*520*10³*1,4*(1+0,15)/100*45,5*0,25=11776 (вагонов);

N_в^ст=16*340*10³*1,4*(1+0,15)/100*45,5*0,25=7670 (вагонов).

7. Колбаса полукопчёная

N_в^уч=25*590*10³*1,3*(1+0,15)/100*108,2*0,28=7279 (вагонов);

N_в^ст=25*380*10³*1,3*(1+0,15)/100*108,2*0,28=4688 (вагонов).

Результаты выбора и определения количества подвижного состава сводим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Далее определяем количество “холодных” поездов из рефрижераторных секций, АРВ и др. по формуле:

N_ni=∑N_bi*(G_si+G_mi)/Q_брi; (поезд) (2.2)

где, N_ni – количество поездов i вида;

N_bi – количество подвижного состава i – го вида (секции; АРВ; специальные вагоны);

G_si – количество груза загруженного в подвижной состав i – вида, т;

G_mi – тара i – вида подвижного состава;

G_брi – вес брутто поезда i – вида, т.

Количество “холодных” поездов определяем по формуле 2.2:

1. Рыба мороженая

N_ni=4217*(35,1+39)/2000=157 (поездов)

2. Картофель

N_ni=2256*(26,52+39)/2000=74 (поезда)

1. Пиво пастеризованное

N_ni=2967*(50,4+33,5)/2000=125 (поездов)

4. Вино виноградное сухое

N_ni=20880*(22,72+5,7)/2000=297 (поездов)

5.Яйца куриные пищевые охлаждённые

N_ni=19446*(11,375+45)/2000=549 (поездов)

6. Колбаса полукопчёная

N_ni=11967*(30,296+37)/2000=403 (поезда)

Полученное число поездов сводим в таблицу 2.2

Таблица 2.2

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТИРОВКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

3.1 Организация приёма, погрузки заданного груза. Анализ причин простоя под грузовыми операциями

В данной курсовой работе, используя метод экспертных оценок, определяем факторы и причины, влияющие на простой изотермического подвижного состава, и разработаем мероприятия к его сокращению.

Данный метод основан на анкетировании мнений специалистов путём присвоения рангов значимости тому или иному действующему фактору с последующей обработкой результатов опроса методами математической статистики.

Экспертам необходимо предложить проранжировать отобранные факторы по степени их влияния на простой вагонов. Фактору, который, по мнению данного специалиста, оказывает наибольшее влияние, присваивается ранг 1и т.д.

В тех случаях, когда опрашиваемый не может разделить влияние некоторых факторов, этим факторам присваивается один и тот же ранговый номер (связанные ранги).

Количество экспертов 12. Им будут присвоены номера согласно нумерации. Эксперты следующие:

1.Грузчики;

2.Механизаторы дистанции погрузочно-разгрузочных работ;

3.Мастер дистанции погрузочно-разгрузочных работ;

4.Начальник грузового двора дистанции погрузочно-разгрузочных работ;

5.Маневровый дежурный по станции;

6.Дежурный по парку;

7.Начальник станции;

8.Начальник отдела перевозок;

9.Инженер по хладотранспорту;

10.Начальник службы движения;

11.Студенты Забайкальского института железнодорожного транспорта;

12.Начальник департамента грузовой и коммерческой работы.

При анализе необходимы факторы дополнительного простоя вагонов под грузовыми операциями:

1.Недостаточная техническая оснащённость погрузки-выгрузки;

2.Отсутствие поддонов;

3.Недостаточный контингент работников;

4.Плохие погодные условия;

5.Несовершенная форма оплаты труда;

6.Несоответствие платы за пользование вагонами;

7.Несовершенная форма организации труда на грузовых объектах;

8.Плохое самочувствие работников;

9.Недостаточное финансирование отрасли;

10.Бюрократический аппарат управления.

Осуществляем опрос экспертов и ранжируем факторы. Данные, полученные при опросе, заносим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Ранжирование факторов

На основании полученных данных в таблице 3.1 составляем таблицу 3.2, которая называется матрица рангов.

Таблица 3.2

Матрица рангов

При многофакторном анализе учитывается мнение многих специалистов.