147461 (Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики), страница 3

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде еди­ных ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает пря­мо пропорционально расстоянию перевозки.

Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.

В результате формирования современного рынка транс­портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи­ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли­чественных и качественных характеристиках тарифных сис­тем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы.

Таблица 1.

Объемы перевозки грузов по видам транспорта

общего пользования, млн. т ¹

__________________

¹ По данным Госкомстата РФ

Из таблицы следует, что по сравнению с 1991 г. пере­возки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевози­мых грузов предприятиями всех видов транспортов по срав­нению с 1999 г. на 10%. [14, с. 68]

Наибольшее увеличение объемов перевозок в 2000 г. на­блюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно.

Ведение дифференциации базовой сетки Единых тари­фов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой про­дукции изменили структуру перевозок грузов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном со­общении по основным грузам представлена в табл.2.

Таблица 2.

Объемы перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом, тыс. т ¹

__________________

¹ По данным Госкомстата РФ

Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифом в 2000 голу на желез­нодорожном транспорте — 1,69 раза. В 2000 г. тенденция из­менения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с приняты­ми мерами по стабилизации социально-экономического по­ложения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов ав­томобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.

Общий индекс роста грузовых железнодорожных тари­фов за период с 1992 по 2000 год в 1,5 раза превысил ин­декс роста оптовых цен в промышленности.

Опережающие темпы роста тарифов на железнодорож­ном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по на­шему мнению, следует отнести:

1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодо­рожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транс­порта в 1990 году составляла около 1%.

2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перево­зок покрываются лишь на 47%).

3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению се­бестоимости перевозок и повышению тарифов.

4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недоста­точные рыночные стимулы к снижению затрат.

В тарифной политике аккумулируются многие финансо­во-экономические, организационно-технические и соци­альные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика: [14, с. 68]

– методологические вопросы ценообразования на продук­цию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формирова­нии тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;

– методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабель­ности, схем построения и дифференциации тари­фов;

– методы учета в та­рифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.

В тарифной политике должны учитываться ин­тересы всех участников, связанных с процессом ре­формирования федераль­ного железнодорожного транспорта, обеспечивать­ся условия для обновления материальной базы отрас­ли и развития современ­ной инфраструктуры.

Действующая система грузовых железнодорожных тари­фов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при рас­четах за перевозки грузов по железным дорогам. Система гру­зовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тари­фов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и дру­гие.

3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

Радикальные и важные шаги в блоке совершенствова­нии тарифной системы связаны с обособлением и тарифи­кацией специальных систем тарифов за пользование инфра­структурой федерального железнодорожного транспорта и пла­ты за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

К инфраструктуре федерального железнодорожного транс­порта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сиг­нализации, связи и др.), за исключением обустройств по эки­пировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижно­го состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]

Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования ин­фраструктурой и другим параметрам.

Применение тарифов с выделением составляющей "сто­имости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организаци­онных формах доступа к инфраструктуре федерального желез­нодорожного транспорта.

При построении тарифов за пользование инфраструкту­рой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное исполь­зование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального желез­нодорожного транспорта" направлено на снижение транспорт­ной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным фе­деральным мероприятием, направленным на дальнейшее сни­жение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.

При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, кон­тейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку гру­зов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одно­временно включается оплата фактического простоя, начи­ная с первого часа.

Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокраще­ния времени пользования вагонами, контейнерами эконо­мить затраты на транспортировку и получить большую при­быль. Задействован противозатратный тарифный инстру­мент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

С целью создания экономических условий для повыше­ния качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точ­ных сроков отправления и прибытия грузов, развитие но­вых типов специализированных вагонов и др.), а также до­полнительных удобств для клиентов при пользовании услу­гами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодо­рожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69]

С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свобод­ных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые пред­приятиями железнодорожного транспорта, но просьбе гру­зоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.

Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвиж­ного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.

Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договор­ных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучате­лей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выпол­няются железными дорогами по просьбам грузоотправите­лей, грузополучателей, цены на которые не указаны в та­рифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.

Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм дого­ворных тарифов на железнодорожном транспорте для повы­шения качества транспортного обслуживания грузоотправи­телей и грузополучателей.

В практике тарифного регулирования на федеральном же­лезнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался прин­цип валовой затратной индексации грузовых железнодорож­ных тарифов, основу которого составлял метод учета инф­ляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В слу­чае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста при­знавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономи­ки России (например, на перевозки нефти, угля).