147461 (Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики), страница 2

Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены комплексно: за перевозки с участием железно­дорожного транспорта и автотранспор­та.

Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы в смешан­ном железнодорожно-автомобильном сообщении.

При разработке задачи учтены ус­ловия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирова­ния тарифов на автомобильном транс­порте в рыночных условиях.

Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки грузом внутри России с использовани­ем железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспе­диторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др.

Тариф за перевозки железнодорож­ным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по даль­ности перевозок, роду подвижного со­става, роду груза, технологии перево­зок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспор­том рассчитывается на основе себес­тоимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом диффе­ренцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности авто­мобиля, роду груза.

Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорож­ным транспортом во внутреннем сооб­щении, позволяя сделать выбор вари­антов перевозок.

Работа может представлять боль­шой интерес для экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий желез­нодорожного и автомобильного транс­порта. По мере выхода России из эко­номического кризиса сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность ви­дов транспорта, поэтому данная зада­ча в будущем будет приобретать все большее значение. [7, с. 40]

Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установ­ления сквозных тарифов на внешнетор­говые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность прово­димой совместной работы. Объемы пе­ревозок грузов через российские пор­ты за 8 месяцев 1999г. к соответству­ющему периоду прошлого года возрос­ли на 51,7 %, или 12,4 млн. т.

В целях развития системы форми­рования сквозных тарифов необходи­мо дальнейшее решение задачи по рас­чету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транс­порте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.

Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.

2.2. Эффективность использования сквозного тарифа

В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России по­стоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых пере­возок.

При этом основой тарифной поли­тики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При прове­дении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администра­ция в целях обеспечения конкуренто­способности перевозок име­ет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов желез­нодорожные администрации практиче­ски не используют.

Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко­торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40]

Подготовка экономического обос­нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож­ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру­зов различными видами транспорта.

Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи­ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер­минала с последующим развозом.

Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи­тельный удельный вес. Однако во мно­гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных ин­тересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые став­ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в боль­шей или меньшей мере в использова­нии конкретной транспортно-технологической схемы.

Одним из критериев до­пуска на рынок транспортных услуг того или иного пере­возчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за пе­ревозчиком. Это облегчит процесс вы­бора перевозчика для грузоотправите­лей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди пере­возчиков, в противном случае желез­ные дороги, объявившие тарифы на пе­ревозки в печати, зачастую, становят­ся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу.

1999 г. можно охарак­теризовать как год начала целенаправ­ленной работы по стабили­зации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведе­ны два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребите­лей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра­ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41]

Необходимо подчеркнуть, что оте­чественный железнодорожный транс­порт, особенно с приходом рынка, пе­рестает доминировать на ряде сегмен­тов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь эконо­мии на процентах за банковский кре­дит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер­вую очередь, при импортных постав­ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до­ставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя­ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально­стью перевозятся по автодорогам им­портные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41]

Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение кото­рых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.

Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно проле­гают коммуникации других видов транспорта, в том числе вод­ные пути со­общения в пе­риод навига­ции.

На состояв­шихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно по­ставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирова­ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о воз­можностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на эко­номические результаты деятельности народного хозяйства страны.

Транспортный тариф нельзя фор­мировать изолированно от цены това­ра, от ситуации на российских и миро­вых товарных рынках, от экономичес­кого положения предприятий транспор­та и всех участников процесса перево­зок При организации перевозок гру­зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:

• стабильность уровня тарифных ста­вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируе­мой валюте;

• обеспечение конкурентоспособнос­ти перевозимых товаров на рынках сбыта;

• создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропро­изводителей и экономики страны. [7, с. 41]

Следующий стратегический прин­цип тарифной политики состоит в пари­тетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гиб­кость тарифной политики во внутрен­нем сообщении достигается путем уче­та платежеспособного спроса россий­ских производителей. В международ­ном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные фак­торы и прежде всего – цены! Сбаланси­рованное сочетание внутренних и меж­дународных тарифных факторов долж­но обеспечивать надежное финансиро­вание производственно-хозяйственно­го комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.

Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари­фов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочис­ленных «квазипосредников», диктую­щих подчас цены, невыгодные ни пере­возчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс­порте.

Проведение гибкой тарифной поли­тики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Од­ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы­хода транспортных предприятий на но­вый этап - этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.

Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Специфика регулирования при определении тарифов

Специфика современного периода развития обществен­ного производства оказывает сильное влияние на все отрас­ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Основной целью государственного регулирования тари­фов на транспорте является реализация тарифной полити­ки, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

При определении цен (тарифов) на транспорте регулиру­ющие органы реализуют следующие функции:

на федеральном уровне — осуществляют создание норма­тивно-правовой и методической базы ценовой или тариф­ной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федераль­ном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с уче­том экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государ­ственное регулирование и контроль.

на уровне субъектов Российской Федерации — осуществ­ляют в пределах своей компетенции разработку региональ­ной нормативно-методической и правовой базы формиро­вания цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — мо­нополистам транспортных услуг.

При регулировании цен (тарифов) на услуги транспор­та применяются следующие методы ценового регулирова­ния: [14, с. 67]

– установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных сис­тем и другие.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо­димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено­образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.

Общеэкономические:

– изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

– изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

– обеспечение более благоприятных условий конкурен­тоспособности российского экспорта на мировом рынке;

– изменения нормативных правовых актов, регулирую­щих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

– общий уровень инфляции.

Отраслевые:

– изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

– резервы снижения собственных затрат транспорта;

– изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;

– результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67]

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.

Общими (основными) являются тарифы, которые приме­няются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.

Исключительными называются тарифы, которые уста­новлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транс­порта. Исключительные тарифы подразделяются на пони­женные и повышенные против общих.

Льготные — это, по существу, исключительные пони­женные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес опре­деленных организаций исходя из общей экономической по­литики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

Специальные тарифы — устанавливаются на специфичес­кие виды работ и операций, характерные только для данно­го вида транспорта и являющиеся, по существу, техноло­гическими.

Разновидностью общих тарифов являются местные тари­фы, поскольку они, как правило, распространяются на пе­ревозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.

По форме построения тарифы подразделяются на: диф­ференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67]

Дифференциальными называются тарифы, тарифные став­ки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной зако­номерности и зависимости от расстояния перевозки.