147149 (Международные перевозки), страница 2

2016-07-31СтудИзба

Описание файла

Документ из архива "Международные перевозки", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "курсовые/домашние работы", в предмете "транспорт" в общих файлах.

Онлайн просмотр документа "147149"

Текст 2 страницы из документа "147149"

Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов и портпунктов.

В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В наследство, далеко незавидное, она получила морской флот в таком состоянии:

  • несоразмерный по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (798 судов общим дедвейтом 10,56 млн.т);

  • разбалансированный по назначению и группам судов;

  • малорентабельный с низкими технико-эксплутационными и экономическими показателями, слабо приспособленный к работе в прогрессивных формах международного судоходства и направлениях грузоперевозок;

  • предельной возрастной структуры: основное ядро морского флота составляли сухогрузы-универсалы, более половины, которых, имели запредельный (20-ний) возраст.

В свою очередь, в портовом хозяйстве также наблюдалась неразбериха.

В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению материальных ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление правительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию перегрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн. т и причального фронта длиной 4 км.

Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и определёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал развиваться.

К концу 1990 г. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов.

Опять же, после распада СССР, Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись главные перевозки, в частности в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Назрела острая необходимость создания собственных новых портов и увеличения пропускной способности старых.

За последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось втрое — с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок — на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский — условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».

Другая проблема — загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому — придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому — строительство новых портов, черноморскому — активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.

В феврале 2002 г. в Москве прошло общее собрание Союза российских судовладельцев, насчитывающего в своих рядах 87 членов. На собрании были заслушаны отчет о деятельности Союза и его филиалов в 2001 г., доклад генерального директора ЗАО "ЦИИМФ" В. Пересыпкина о состоянии и тенденциях развития мирового и российского морского торгового флота, информация о совершенствовании системы управления морскими портами, о работе морской коллегии при правительстве РФ, втором морском форуме и др.

Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет мировая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с серьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к спаду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главные центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в судоходном бизнесе в течение 2001 г. резко ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спроса на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европе и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он составит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателям. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахтовых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тоннажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжает увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежним или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвальное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеровозов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночной конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Правда, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризисные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки верфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два года вперед.

Таким образом, в мировом судоходстве в целом сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к "перетеканию" транспортного тоннажа под "удобные" флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.

Россия среди других морских держав занимала в 2001 г. 25-е место по тоннажу, если исходить из формальной регистрации судов по национальным флагам. Но фактически по общему тоннажу всего контролируемого флота, т.е. с учетом судов российских владельцев под "удобными" флагами, наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире. Состояние морского флота России Морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от роли других видов транспорта.

По предварительным данным, общее количество морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2002 г. составляет 1055 судов общим дедвейтом 11,5 млн т, из которых 57,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами (в 1992 г. эта величина составляла 18,4%). Состояние морского флота в современных экономических условиях характеризуется следующими негативными тенденциями: уменьшается число торговых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом в крупных судоходных компаниях (за последние 5 лет в 2,4 раза). Однако темпы снижения за последние 3 года существенно сократились; сохраняется объективная целесообразность строительства, регистрации флота и осуществления судоходного бизнеса за рубежом; снижается участие национального флота в перевозках российских внешнеторговых грузов (в 1992 г. в общем объеме загранплавания они составляли 34%, в 2000 г. - всего около 6%); продолжается активный износ флота, зарегистрированного под отечественным флагом. В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов; снижается надежность работы обеспечивающих видов флота (ледокольного, аварийно-спасательного, служебно-вспомогательного, природоохранного, дноуглубительного и др.). Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально.

Для преодоления сложившихся негативных тенденций была разработана подпрограмма "Морской транспорт", входящая в состав Федеральной целевой программы (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России". Совершенствование системы управления морскими портами Министерством транспорта Российской Федерации с учетом сложившейся международной практики торгового мореплавания, накопленного за последнее время опыта разработана система совершенствования структуры государственного управления морскими портами. Созданные в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 17.12.1993 г. N 1299 морские администрации портов (МАП) обеспечили государственное регулирование портовой деятельности в условиях приватизации и перехода на рыночные методы хозяйствования. В этот период увеличился объем перегрузки внешнеторговых грузов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Мурманск. Введены новые мощности по перегрузке более 30 млн т грузов в год. Учитывая стратегическое значение портов в обеспечении экономической безопасности и транспортной независимости страны, принятие ФЦП, а также изменения в гражданском, налоговом и других законодательствах вызвали необходимость осуществить комплекс мер, направленных на совершенствование системы управления и государственного регулирования портовой деятельности, которые позволят более эффективно контролировать деятельность администраций морских портов, других специализированных учреждений и предприятий по безопасности мореплавания, охране окружающей среды, развитию портовых объектов и иной прибрежно-береговой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Важнейшим этапом совершенствования системы управления морским транспортом является реорганизация МАП, которая осуществляется в целях приведения их статуса в соответствие с действующим законодательством, а также разделения административно- властных полномочий и хозяйственных функций.

В настоящее время признано необходимым преобразовать МАП в государственные учреждения - Администрации морских портов, наделенные, в соответствии со ст.9 КТМ, административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. Администрации морских портов возглавят капитаны портов, назначаемые Минтрансом России. Финансирование администраций будет осуществляться в переходный период за счет внебюджетных источников. С 2003 г. предполагается содержать администрации за счет средств федерального бюджета, формирование доходной части которого будет дополнено платежами за специализированные услуги администраций. Предусматривается создать администрации и в тех портах, где в настоящее время служба капитана порта является структурным подразделением акционерного общества. Кроме того, планируется создание федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) "Росморпорт", подчиненного Минтрансу России и являющегося субъектом естественной монополии на транспорте. Основными задачами ФГУП "Росморпорт" предполагаются следующие: содержание, ремонт, реконструкция, развитие гидротехнических сооружений, перегрузочного оборудования, служебно-вспомогательного флота и иного имущества в морских портах и прибрежно-береговой инфраструктуре; сдача в аренду федеральной собственности в морских портах и организация контроля за ее эффективным использованием арендаторами; инвестиционная деятельность в морских портах по развитию и реконструкции существующих портовых мощностей, строительству новых объектов портового хозяйства и прибрежно- береговой инфраструктуры гражданского назначения. Деятельность Росморпорта будет осуществляться за счет получаемых портовых сборов, арендной платы и иных доходов от хозяйственной деятельности.

Предполагается создание филиалов - Балтийского, Дальневосточного, Северного, Южного бассейнов, а также филиалов в морских портах. Это предприятие будет получать ежегодно портовые сборы на сумму, сопоставимую с размером портовых сборов, которые сейчас получают МАП. В настоящее время за счет средств, полученных от портовых сборов, строятся объекты Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, региональной системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, системы управления движением судов в различных портах и другие объекты, имеющие общеотраслевое значение. Значительная часть доходов от портовых сборов направляется и будет направляться на дноуглубление подходных каналов и акваторий морских портов, содержание средств навигационного оборудования, государственных лоцманских организаций, обеспечение ледокольной проводки в портах Архангельск, Выборг, Санкт-Петербург, Ванино и др., а также на ремонт и реконструкцию гидротехнических сооружений и т.д. Централизация финансовых ресурсов позволит более эффективно за счет внебюджетных источников финансировать наиболее перспективные проекты строительства новых портовых мощностей, входящих в федеральную целевую программу. В целом предполагаемая реорганизация направлена на приведение статуса портовых властей в соответствие с действующим законодательством Российской Федерации и создание условий для концентрации материальных и финансовых ресурсов на решение наиболее важных, приоритетных задач в области морского транспорта.

Свежие статьи
Популярно сейчас
А знаете ли Вы, что из года в год задания практически не меняются? Математика, преподаваемая в учебных заведениях, никак не менялась минимум 30 лет. Найдите нужный учебный материал на СтудИзбе!
Ответы на популярные вопросы
Да! Наши авторы собирают и выкладывают те работы, которые сдаются в Вашем учебном заведении ежегодно и уже проверены преподавателями.
Да! У нас любой человек может выложить любую учебную работу и зарабатывать на её продажах! Но каждый учебный материал публикуется только после тщательной проверки администрацией.
Вернём деньги! А если быть более точными, то автору даётся немного времени на исправление, а если не исправит или выйдет время, то вернём деньги в полном объёме!
Да! На равне с готовыми студенческими работами у нас продаются услуги. Цены на услуги видны сразу, то есть Вам нужно только указать параметры и сразу можно оплачивать.
Отзывы студентов
Ставлю 10/10
Все нравится, очень удобный сайт, помогает в учебе. Кроме этого, можно заработать самому, выставляя готовые учебные материалы на продажу здесь. Рейтинги и отзывы на преподавателей очень помогают сориентироваться в начале нового семестра. Спасибо за такую функцию. Ставлю максимальную оценку.
Лучшая платформа для успешной сдачи сессии
Познакомился со СтудИзбой благодаря своему другу, очень нравится интерфейс, количество доступных файлов, цена, в общем, все прекрасно. Даже сам продаю какие-то свои работы.
Студизба ван лав ❤
Очень офигенный сайт для студентов. Много полезных учебных материалов. Пользуюсь студизбой с октября 2021 года. Серьёзных нареканий нет. Хотелось бы, что бы ввели подписочную модель и сделали материалы дешевле 300 рублей в рамках подписки бесплатными.
Отличный сайт
Лично меня всё устраивает - и покупка, и продажа; и цены, и возможность предпросмотра куска файла, и обилие бесплатных файлов (в подборках по авторам, читай, ВУЗам и факультетам). Есть определённые баги, но всё решаемо, да и администраторы реагируют в течение суток.
Маленький отзыв о большом помощнике!
Студизба спасает в те моменты, когда сроки горят, а работ накопилось достаточно. Довольно удобный сайт с простой навигацией и огромным количеством материалов.
Студ. Изба как крупнейший сборник работ для студентов
Тут дофига бывает всего полезного. Печально, что бывают предметы по которым даже одного бесплатного решения нет, но это скорее вопрос к студентам. В остальном всё здорово.
Спасательный островок
Если уже не успеваешь разобраться или застрял на каком-то задание поможет тебе быстро и недорого решить твою проблему.
Всё и так отлично
Всё очень удобно. Особенно круто, что есть система бонусов и можно выводить остатки денег. Очень много качественных бесплатных файлов.
Отзыв о системе "Студизба"
Отличная платформа для распространения работ, востребованных студентами. Хорошо налаженная и качественная работа сайта, огромная база заданий и аудитория.
Отличный помощник
Отличный сайт с кучей полезных файлов, позволяющий найти много методичек / учебников / отзывов о вузах и преподователях.
Отлично помогает студентам в любой момент для решения трудных и незамедлительных задач
Хотелось бы больше конкретной информации о преподавателях. А так в принципе хороший сайт, всегда им пользуюсь и ни разу не было желания прекратить. Хороший сайт для помощи студентам, удобный и приятный интерфейс. Из недостатков можно выделить только отсутствия небольшого количества файлов.
Спасибо за шикарный сайт
Великолепный сайт на котором студент за не большие деньги может найти помощь с дз, проектами курсовыми, лабораторными, а также узнать отзывы на преподавателей и бесплатно скачать пособия.
Популярные преподаватели
Добавляйте материалы
и зарабатывайте!
Продажи идут автоматически
5224
Авторов
на СтудИзбе
428
Средний доход
с одного платного файла
Обучение Подробнее