20626 (Порядок действия при совершении вынужденной посадки)

Порядок действий при совершении вынужденной посадки

1. Потеря ориентировки

Общие положения

Еще не забыто то время, когда полет на самолете совершался очень просто: пилот находил на карте шоссейную или железную дорогу, идущую вдоль маршрута полета, к которой он мог «привязаться», быстро знакомился с погодой и вылетал. Обычно он благополучно прибывал на место назначения, но так случалось не всегда.

Однако время, когда пилоты летали по «железнодорожному курсу», давно прошло. Сейчас в распоряжении пилота имеются самые различные средства навигации, начиная от низкочастотных радиомаяков и кончая радиолокационными системами для навигации на ближних и дальних расстояниях. Наличие в настоящее время точнейших карт и широкой сети радиосредств позволяет экипажу самолета вести ориентировку с большой точностью.

Результаты изучения целого ряда случаев, связанных с потерей ориентировки, показывают, что основными причинами ее являются:

А. Плохо составленный план полета.

Б. Незнание пилотами последних инструкций для летного состава и невыполнение установленных правил полетов.

В. Ошибка в вычислении времени нахождения в пути вследствие пренебрежительного отношения к данным прогноза погоды (ветер, грозовые условия и т. ц.).

Г. Неправильный выбор режима работы мотора и отсутствие систематической проверки оставшегося количества горючего.

Д. Недооценка необходимости выбора запасного аэродрома для вынужденной посадки.

Е. Неправильное пользование имеющимися навигационными приборами и средствами навигации.

Ж. Принятие решения продолжать полет при явно неблагоприятных условиях, вместо того чтобы возвратиться назад.

З. Неопытность пилота, отсутствие у него достаточной практики в умении определять свое местонахождение и слабое знание им порядка действий, необходимых в этих случаях.

Имеется множество причин, которые могут привести к потере ориентировки. К ним, например, можно отнести использование устаревших карт или вообще отсутствие у пилота карты, попытки совершать полет визуально в условиях, требующих применения радиотехнических средств навигации, нарушение правил посадки по приборам, ошибки в опознавании маяков и приводных средств, неправильно выбранный режим работы моторов, недостаточное использование имеющегося на самолете оборудования, неумение читать карту и недостаточный запас горючего. Полеты в условиях плохой погоды и ночью весьма часто связаны с летными происшествиями. 50% таких происшествий происходит из-за неблагоприятных метеорологических условий, а 45% связаны с полетами ночью.

Чтобы исключить возможность таких происшествий, предлагались различные меры. Все они в основном сводятся к требованию повышения уровня навигационной подготовки летных экипажей. Пилота можно считать только тогда полностью подготовленным, когда он твердо усвоил методы ведения ориентировки в полете с помощью всех имеющихся навигационных средств. Для того чтобы пилоты знали все новые инструкции и руководства, а также новое оборудование, они должны систематически проходить переподготовку на курсах усовершенствования. Необходимо установить обязательный минимум подготовки в области воздушной навигации, подобно тому как это имеет место в отношении знания приборного оборудования самолета.

Каждый пилот должен выработать для себя определенный порядок проведения полетов, в котором особое внимание должно быть уделено учету таких связанных с самолетовождением вопросов, как расход горючего, условия посадки и состояние погоды.

Действия пилота при потере ориентировки

Однажды писатель спросил знаменитого путешественника Даниеля Буна, случалось ли ему когда-нибудь заблудиться. Тот, подумав немного, ответил: «Не могу припомнить, чтобы я когда-либо заблудился, по случалось, что я по нескольку» дней не мог разобраться, где я нахожусь». Пилот тоже не сразу признается, что он заблудился, потеряв ориентировку, он скорее скажет, что в течение нескольких минут «сомневался» относительно своего местонахождения.

Летая над территорией США, пилот в большинстве случаев легко может установить свое точное местонахождение, если он воспользуется приведенными ниже способами.

А. При полете днем в условиях визуальной ориентировки при отсутствии радиосвязи следует:

1. Определить запас времени полета по количеству
оставшегося горючего.

2. Продолжать полет с прежним курсом.

1. Определить свое местонахождение счислением пути по истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.

2. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующего контрольного ориентира.

3. Если точное местонахождение установить нельзя, изменить курс с таким расчетом, чтобы выйти на какой-либо характерный ориентир (река, береговая линия, горный хребет или двухколейная железная дорога).

4. Если после восстановления ориентировки окажется, что оставшегося горючего не хватит для того, чтобы долететь до аэродрома назначения, следует взять курс па ближайший аэродром.

Б. При полете ночью при отсутствии радиосвязи:

1. Определить запас времени но оставшемуся количеству горючего.

Продолжать полет с прежним курсом.

1. Определить свое местоположение счислением пути но истинной воздушной скорости и времени, прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.

2. Попытаться восстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующего контрольного ориентира.

3. Если точное местонахождение установить невозможно, продолжать полет с тем же курсом, пока не будет замечен крупный город с аэропортом или световой маяк, с помощью которого определить свое местонахождение и взять курс на запасной аэродром.

В. При полете днем или ночью при наличии радиосвязи:

1. Определить запас времени по оставшемуся горючему.

2. Настроиться на наиболее громкую радиостанцию и определить ее по соответствующим таблицам. Попытаться установить двухстороннюю связь и запросить от нее помощь. Если имеется радиокомпас, использовать его для привода на эту станцию; если радиокомпас не работает, то воспользоваться методом определения пеленга по нулю слышимости.

3. Если двухстороннюю связь установить невозможно, а приводная приставка (homer) не работает, то восстановить общую ориентировку с помощью радиомаяков путем последовательной настройки на три или четыре маяка, определив предварительно их данные по соответствующим таблицам, а квадранты –• по слышимости сигналов А и N. Каждые 10–15 мин. пытаться установить радиосвязь с наземными радиостанциями, после чего переходить на прием.

Г. Последнее решение.

Если горючего осталось менее чем на 20 мин. полета, выбрать пригодное для посадки поле и произвести посадку с убранным шасси. При полете ночью или по приборам и при наличии на борту самолета парашютов необходимо обдумать вопрос, не лучше ли покинуть самолет с парашютом.

Заход на посадку в условиях плохой видимости

Если из-за сильного попутного ветра или препятствий на посадочной полосе посадку с хода произвести нельзя, может возникнуть необходимость выполнить заход, применяющийся в условиях плохой видимости. Для этого необходимо пройти над посадочной полосой и в конце се начать делать «40-секундный» или «90-градусный» стандартный разворот. Разворот можно делать в любую сторону в зависимости от наличия препятствий. Выполнять стандартный разворот необходимо строго по приборам, проверяя себя по наземным ориентирам. При отсутствии сильного бокового ветра выполнение стандартного разворота обеспечивает выход самолета в створ посадочной полосы. После выполнения «40-секундного» стандартного разворота самолет окажется па расстоянии 1,5 км от края посадочной полосы. Для того чтобы после разворота самолет оказался ближе к посадочной полосе, следует начинать разворот, не долетая до подветренного конца полосы на 700–1100 м, что обеспечит выход самолета к посадочной полосе на расстоянии 400–800 м от ее конца.

Выполнение «90-градусного» стандартного разворота также можно начинать раньше, с тем чтобы самолет при выполнении разворота находился все время в непосредственной близости к посадочной полосе. Если пилот по какой-либо причине не смог начать «40-секундный» стандартный разворот, не долетая до конца полосы, то ему следует произвести «90-градусный» стандартный разворот, так как его выполнение потребует меньше времени и самолет в этом случае будет находиться ближе к аэродрому.

Выполнение захода на посадку в условиях плохой видимости требует от пилота большой осторожности. Когда пилот при заходе на посадку на незнакомый аэродром в условиях низкой облачности и очень плохой видимости не смог сесть с первого захода, то будет более правильным принять решение лететь на запасной аэродром [51].

А. Аэродромная радиолокационная станция.

Способ радиолокационного опознавания самолетов в данном географическом районе зависит от радиосредств управления движением самолетов, имеющихся в аэропортах этого района, таких, как УКВ радиопеленгатор, аэродромная радиолокационная станция кругового обзора, радиолокационная станция системы захода па посадку, CPN‑18 (радиолокационная станция ВВС кругового обзора с дальностью действия 80 км). В аэропортах районов с интенсивным движением воздушного транспорта, как Чикаго, Вашингтон и Нью-Йорк, имеется большинство нз перечисленных средств, поэтому обнаружение и опознавание заблудившегося самолета в этих районах не представляет особой трудности. Там же, где в аэропортах

Заход на посадку в условиях плохой видимости.

имеется только одно из указанных средств, опознавание самолетов является более трудным, но оно также возможно. Независимо от типа используемого радиолокационного средства пилот по команде с земли должен выполнить опознавательный маневр. После опознавания самолету сообщаются курс и все данные для захода па посадку в аэропорт, обслуживаемый радиолокационной станцией, наблюдающей за самолетом.

Подробное описание порядка действий в этпх случаях имеется в «Руководстве по управлению движением самолетов» (военных и гражданских) и «Наставлении но применению радиолокационных станций на аэродромных командно-диспетчерских пунктах».

В. Радиолокационные станции системы ПВО.

Самолетам, потерявшим ориентировку пли терпящим бедствие, может быть всегда оказана помощь радиолокационными станциями системы ПВО как в зонах опознавания, так и в смежных с ними районах. Приведенные ниже указания являются дополнением к сведениям, содержащимся в «Дополнительных указаниях по производству полетов», изданных в США.

Так как дальность действия радиолокационной станции определяется в основном расстоянием прямой видимости, летчику терпящего бедствие самолета необходимо перед запросом о помощи увеличить высоту полета (если это нужно и возможно). После передачи запроса о помощи пилот до получения указаний с земли или до встречи со спасательным самолетом каждые 20 мин. должен производить следующие действия:

1. При наличии двухсторонней связи запросить помощь радиолокационной станции системы ПВО через радиостанцию Администрации гражданской авиации или вызвать командный пункт управления радиолокационными станциями на частоте 121,5 мгц, или 243,0 мгц, передавая вызов с сигналом бедствия MAYDAY или PAN.

2. При работе только на прием настроить приемник на частоту 121,5 или 243,0 мгц, выполнить маневр: полет по треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного полета, с правыми разворотами на 120°. Прежде чем стать на курс, выполнить не менее двух таких маневров. Если радиолокационные станции приняли сигнал о помощи, то указания самолету будут переданы на частоте 121,5 или 243,0 мгц.

3. При отсутствии радиосвязи выполнить указанный выше маневр, но с левым разворотом. Если радиолокационная станция примет сигнал о помощи, то будет выслан спасательный самолет для перехвата. Прекратив выполнение маневра и став на курс, самолет не рискует оказаться без помощи, так как с момента приема сигнала за ним будут непрерывно следить радиолокационные станции.

Радиолокационная станция системы ПВО может оказать помощь терпящему бедствие или потерявшему ориентировку самолету только после согласования своих действий с соответствующим центром диспетчерской службы авиалинии [24].

2. Выбор площадки для совершения вынужденной посадки

Общие положения

Если вследствие аварии самолета (ожидаемой или внезапной) пилот должен произвести вынужденную посадку, то перед ним сразу же возникает проблема выбора площадки для посадки. Жизнь пассажиров и экипажа самолета в этом случае будет зависеть от того, насколько правильно будет решена эта проблема.

Пилот, в зависимости от обстоятельств, может выбрать для вынужденной посадки либо аэродром, либо площадку вне аэродрома. Если терпящий бедствие самолет может дотянуть до аэродрома, то пилоту остается решить: производить ли посадку с убранным или с выпущенным шасси на взлетно-посадочной полосе или вне ее. Пилот при этом должен учесть, что при посадке в аэропорту можно рассчитывать на немедленную помощь аварийно-спасательной службы. Во многих гражданских аэропортах и на всех военных аэродромах аварийно-спасательные средства и специальные спасательные команды находятся в полной готовности для оказания в случае необходимости помощи терпящему бедствие самолету.

Если самолет не может долететь до аэропорта или запасного аэродрома, то пилот должен выбрать для посадки такую площадку, которая будет представлять возможно большую безопасность для пассажиров и самолета. Умение правильно оценивать незнакомую местность с точки зрения возможности выбора на ней площадки значительно увеличивает шансы на благополучный исход вынужденной посадки. Это достигается путем тренировки и опыта [1, 26].