СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Авиаконструктор О.К. Антонов 4

1.1 Начало пути 4

1.2 ОКБ Антонова 7

1.3 Грузовые самолеты «Ан» 12

2. Авиаконструктор П.В. Балабуев 17

2.1 Краткая профессиональная биография 17

2.2 П.В. Балабуев – глава ОКБ Антонова 19

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 23

ВВЕДЕНИЕ

С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий белым по голубому огромную петлю,– это несет вахту страж нашего неба – истребитель-перехватчик. Бурно развивается авиация. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты.

Следует заметить, что советские авиаконструкторы добились мирового первенства нашей страны в разработке транспортных воздушных судов. И особую роль в деле создания самолетов для транспортировки боевой техники и гражданских грузов сыграло ОКБ, руководимое О.К.Антоновым (с 1988 года – ОКБ им. О.К.Антонова, Генеральный конструктор П.В. Балабуев).

В данной работе мы обратимся к главным личностям ОКБ Антонова, а именно, непосредственно осветим достижения самого Олега Константиновича Антонова, а также генерального конструктора последних лет Петра Васильевича Балабуева.

1. АВИАКОНСТРУКТОР О.К. АНТОНОВ

1.1 Начало пути

Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.

В начале двадцатых годов «первопроходец» штопора летчик К.К. Арцеулов организовал общество «Парящий полет». В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но, тем не менее, выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе. Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал «Пчелку» АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О.К. Антонова. Проект был одобрен и даже опубликован в журнале «Смена» В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.

В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества «Парящий полет» с планерным кружком и конструкторским бюро. Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 «Голубь». Постройка «Голубя» была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев – для шасси.

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец «Голубь» был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. «Доводка» производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и «доводке» увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В связи с этими планерными соревнованиями хотелось бы сделать некоторое отступление, впрочем, также связанное с О.К. Антоновым.

Немало отличных летчиков, и особенно летчиков-испытателей, приходилось встречать за свою многолетнюю службу этому человеку. Один из них – Д.А. Кошиц. На многих авиационных праздниках в Тушино он был комментатором и, можно сказать, душой события, рассказчиком и весельчаком, после шутливых замечаний которого все становилось ясным: и о самолете, и о его пилоте, и о будущем авиации. Этот веселый и жизнерадостный человек имел самое прямое отношение к зарождению авиации, к планерному спорту и даже сыграл свою роль в приобщении к летной деятельности С.П. Королева.

В начале двадцатых годов в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского была организована группа для обучения планеристов на самолете У-1 (отечественный вариант самолета «Авро» английской конструкции). Самолет был сильно изношен, и на нем не разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа, да это было и не обязательно для начинающих планеристов. Обязательным считалось другое. Как и для большинства машин того времени, для У-1 была характерна исключительная замасленность нижней части фюзеляжа и центроплана смесью отработанного касторового масла, которым смазывались детали ротативного двигателя, и несгоравшего бензина. В обязанность учеников входило отмывать эту жирную грязь, что, конечно, было малоприятным занятием. На этом самолете и началась летная практика С.П. Королева, с которым Д.А. Кошиц выполнял не только горизонтальные полеты, но и штопор.

В этот же период в мастерских академии был собран сконструированный С.П. Королевым и С.Н. Люшиным планер. Первый полет на нем в Коктебеле совершил известный летчик К.К. Арцеулов, затем на планере взлетел С.П. Королев. Как рассказывают очевидцы, у хвоста планера примостился юный Олег Антонов. Обязанностью его было удерживать планер за хвост при натягивании амортизатора, так как позади имелся металлический штопор, к которому и крепился трос, удерживающий планер. После соответствующей команды трос отпускался и, выскользнув из хвостового кольца, освобождал планер. Но в этом старте, пытаясь удержать штопор, видимо, плохо закрепленный, Антонов упал вместе с ним, а планер тем временем скользнул вверх и набрал высоту. К удивлению присутствующих, под хвостом планера раскачивался запутавшийся в тросе штопор. Это обстоятельство грозило печальными последствиями, потому что во время посадки при ударе о землю штопор мог задеть любую часть планера, особенно оперение, и поломать ее. Однако четырехчасовой полет закончился благополучно: при посадке штопор лишь немного повредил левый руль высоты.

К следующим соревнованиям оба участника описанного события сделали планеры, которые и были предъявлены техническому комитету под председательством Сергея Владимировича Ильюшина. На планере С.П. Королева летчик-испытатель Степанчонок, хорошо знакомый автору по Борисоглебской школе летчиков, выполнил три петли Нестерова.

В дальнейшем молодого конструктора О.К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера «Ока-II». Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер «Город Ленина». В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком и краской. Первый полет на рекордном планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К.К. Арцеулов. Людям старшего поколения он был известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 г. произошло знакомство О.К. Антонова с С.В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С.В. Ильюшин и «дал добро» планеру «Город Ленина», сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера, что, однако, по свидетельству Олега Константиновича, не нашло одобрения у Королева, который, может быть, в это время уже обдумывал установку на своем будущем планере не убирающегося костыля, а жидкостного реактивного двигателя.

1.2 ОКБ Антонова

В 1930 г. О.К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания, но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой Отечественной войны руководимый О.К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии – грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60. В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А.С. Яковлева в качестве его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 – одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10–12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О.К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут «подковать авиационную блоху». О.К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет – это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения – десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О.К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 – самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача – воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии. Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации. Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О.К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет – пассажирский, второй – десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный. Самолет Ан-10 перевозил 85 – 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты ОКБ О.К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них – самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности – центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О.К. Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А.Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О.К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.