56035 (История Дальнего Востока (вторая половина ХIХ века)), страница 8

неорганизованность доставки обусловливала медленность оборота капиталов в торговле и промышленности.

В Забайкалье важнейшими сухопутными дорогами являлись Большой Московский почтовый тракт от пристани Мысовой до ст-цы Сретенской и торговые тракты от Кяхты до Мысовой п Иркутска. По ним шел основной поток товаров, предназначенных для приисков, значительную часть составляли чайные грузы. Почти седьмая часть населения Забайкалья была занята на транспорте — обслуживала перевозки, которые по второй половине XIX в. были организованы частными предпринимателями. Монополистами в этой отрасли были крупные фирмы Кухтерппа, Королева, Корнилова, сосредоточившие в своих руках все транспортные операции: перевозку пассажиров, извоз (перевозку кладей), дворничество (содержание постоялых дворов), эксплуатировавшие сотни работников .

Все большее значение приобретали водные пути сообщения. Первый пароход на Амуре появился в 1854 г., когда генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский на «Аргуни» проследовал до Мариин-ского поста. В 1860 г. на Амуре было уже 8 пароходов, в 1870 — 25, в 1885 г. перевозки осуществлял уже 41 пароход, в 1895 г.— 56.

Со второй половины 90-х гг. XIX в. обнаружилась устойчивая тенденция к росту речного флота в бассейне Амура. С развитием речного транспорта укреплялось его путевое хозяйство. С 1895 г. на Амуре началась установка судоходных знаков. Эту работу завершает в 1901 г. Амурское управление водными путями Министерства путей сообщения, образованное в 1899 г. В 1898 г. на Амуре ведутся дноуглубительные работы, а с 1900 г.— камнеуборочные. Судоходство осуществлялось также по оз. Байкал и р. Селенге в Забайкальской области. К началу 1890-х гг. здесь насчитывалось 14 пароходов, 44 барн;и и 15 парусных судов .

Для дальневосточного региона, обладавшего протяженным морским побережьем, существенное значение имело развитие морского транспорта. В 60-е гг. XIX в. морские перевозки осуществлялись судами Российско-Американской компании и военными транспортами Сибирской флотилии. В 1871—1873 гг. военный порт из Нпколаевска-на-Амуре переведен во Владивосток, значение которого начало быстро расти. Малочисленность отечественного флота вынуждала в широких масштабах пользоваться иностранным фрахтом. Поскольку на оплату фрахта расходовались почти все годовые поступления от внешней торговли, остро встала проблема развития отечественного флота, которьй мог бы удовлетворить нужды

торговли и промышленности, противостоять иностранному засилью, способствовать укреплению связи дальневосточной окраины с центром.

Самодержавие не проявляло особой активности в развитии отечественного торгового флота, в связи с чем возникла мысль собрать деньги путем частных пожертвований. Возглавил эту кампанию Московский главный комитет. В 1878 г. на добровольные пожертвования были закуплены за границей четыре корабля и создан Добровольный флот. С 1880 г. его суда связали дальневосточную окраину России с портами Черного моря, взяв на себя большую часть грузоперевозок по дальнему каботажу. В 1886 г. Добрфлот организовал плавание судов к Охотскому и Берингоморскому побережью.

В 1880 г. возникла частная пароходная компания «Шевелев и К°». М. Г. Шевелев получил правительственную субсидию в 60 тыс. р. По договору обязанностью этой компании было содержание срочного сообщения между Ханькоу, Шанхаем, Нагасаки и Владивостоком, а также между Дуэ и Корсаковским постом (Сахалин) с заходом в Николаевск и Императорскую Гавань. В качестве поощрения правительство выплачивало ей по 3 р. за милю. К середине 90-х гг. компания имела четыре парохода, а о 1893 г. стала фрахтовать иностранные суда.

Роль водного транспорта в развитии экономики дальневосточного края трудно переоценить. По речным магистралям осуществлялась основная масса грузовых перевозок, благодаря морскому флоту было установлено сообщение Дальнего Востока с Европейской Россией, укреплялись торгово-экономическпе связи между отдельными пунктами морского побережья, увеличился приток переселенцев. Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что значительно ускоряло и удешевляло перевозки. Даже с учетом того, что по рекам Дальнего Востока плавали в основном слабосильные пароходы, энерговооруженность речного транспорта в начале 90-х гг. составляла около 7 тыс. л. с. Это во много раз превышало мощность всей дальневосточной промышленности. Наращивание сил морского флота стимулировало развитие угледобычи, рыбной промышленности и т. д.

И все же рост транспорта не обеспечивал потребностей экономики края, его состояние тормозило темпы формирования капиталистического рынка. На развитии речного флота отрицательно отражалась недостаточная изученность фарватеров Амура, Аргуни, Шилки, Зеи, Бурей, Уссури, нехватка специалистов.. Господствующие позиции в амурском судоходстве занимали крупные капиталистические предприятия — Товарищество Амурского пароходства (1871) и Амурское общество пароходства п торговли (1882). Пользуясь споим монопольным положением, компании завышали фрахты, принимали частные грузы без гарантии за их сохранность п т. д. Морской отечественный флот наращивал свои силы медленно, каботажные перевозки почти полностью находились в руках иностранпев.

В середине 80-х гг. XIX в. царское правительство приступило наконец к решению ставшего насущным вопроса о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1887—1889 гг. проводились изыскательские работы по трассе. 19 мая 1891 г. с закладкой во Владивостоке «первого камня» Уссурийской железной дороги началось огромное по своим масштабам железнодорожное строительство. Руководителем строи

тельных работ был назначен инженер Урсатти, в начале 1893 г. его сменил на этом посту инженер О. П. Вяземский. 6 декабря 1894 г. было открыто временное движение от ст. Владивосток до ст. Графской, а 3 сентября 1897 г. во Владивосток прибыл первый сквозной поезд, вышедший из Хабаровска 1 сентября.

Строительство Забайкальской железной дороги было начато 11 апреля 1895 г. под руководством инженера А. Н. Пушечникова, изыскательская экспедиция провела работу под началом инженера О. П. Вяземского. Сдача дороги в эксплуатацию состоялась 11 июля 1901 г.

В 1892 г. был разработан проект строительства железной дороги от Сретенска до Хабаровска по русской территории параллельно Амуру, но царское правительство выбрало другой маршрут — кратчайший путь от Забайкалья до Приморья через Маньчжурию. Выбор был обусловлен интересами русской империалистической буржуазии, которая включилась в борьбу за раздел Китая и Кореи. Строительство осуществляло созданное в 1896 г. Общество Китайско-Восточной железной-дпросИд. главным акционером которого стал Русско-Китайский банк. Ввиду стратегической важности КВЖД русское правительство взяло строительство под свой контроль, а затем стало оплачивать Обществу все убытки по эксплуатации. Маньчжурская железная дорога отвлекла массу русских капиталов и сил, затормозила переселенческое движение, а также развитие торговли и промышленности Амурской области.

Накануне русско-японской войны общая протяженность русских железных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по русской территории проходило 2332,9 км, т. е. 48,0% от общей длины дорог. Это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство велось без должного учета национальных интересов.

Развитие железнодорожной сети имело огромное значение. Паровой железнодорожный транспорт был настоящей революцией в средствах, сообщения, он значительно ускорил оборот капиталов, обеспечил их приток на дальневосточную окраину, ликвидировал изолированность региона, его оторванность от общероссийского рынка, способствовал притоку переселенцев и рабочих, развитию производительных сил. Строительство железнодорожной магистрали сыграло важную роль в процессе первоначального накопления, ибо Великая Сибирская дорога, по образному выражению В. И. Ленина, была великой «...не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих» .

Железнодорожное строительство способствовало расширению сухопутной транспортной системы, проведению новых грунтовых дорог. В 1894 г. в Приморской области был проложен колесный путь от Сучана до бухты Находка и далее к заливу Святой Ольги; построены дороги от Хабаровска до ряда больших селений; с новыми населенными пунктами были связаны с. Шмаковка, ст. Гродеково, пос. Сучан, г. Никольск-Уссурий-ский и т. д. Практически к концу 90-х гг. XIX в. край имел сеть дорог, связывавших крупные населенные пункты друг с другом. В 1898 г. началось строительство самой значительной грунтовой дороги вдоль Амура — от Хабаровска на Благовещенск. Она сооружалась силами каторжап п подучила название «Амурская колесуха».

Огромное воздействие оказало железнодорожное строительство на развитпе морского транспорта. В 1896 г. было принято решение о строительстве коммерческого порта во Владивостоке. За трп года здесь построены сухой док для Добрфлота, железнодорожная ветка от мыса Эгершельд до железнодорожного вокзала, новые причальные линии и складские помещения. С вводом в строй КВЖД Владивосток стал морскими воротами Транссибирской магистрали и приобрел международное значение. В 1900 г. к порту было приписано 28 крупных судов. В пх число пе вошли 15 судов Добрфлота, 6 — Русского Восточно-Азиатского пароходства, 5 — Русско-Балтийского пароходства, плававших в русских дальневосточных водах, но приписанных к портам Европейской России. Крупным транспортным предприятием являлось морское пароходство Общества КВЖД, которому принадлежало в отдельные годы до 26 судов.

Несмотря на рост русского торгового флота, большинство местных каботажных перевозок по-прежнему оставались в руках иностранцев. В 1899 г. из 19 судов, осуществлявших ближние перевозки, только 8 плавали под русским флагом.

Развитие всей транспортной системы, и особенно промышленный переворот на сухопутном транспорте п техническое совершенствование в судоходстве, создало предпосылки для подъема производительных сил Дальнего Востока. Улучшение транспортных связей стимулировало в первую очередь торговлю.

Дальневосточная торговля

В первые пореформенные десятилетия накопление капитала в крае шло главным образом через торговлю. «Торговый и ростовщический капитал,— писал В. И. Ленин,— всегда исторически предшествуют образованию промышленного капитала, и логически являются необходимым, условием этого образования...» В условиях медленного развития местной промышленности и ремесла для Дальнего Востока особенно большое значение имела внешняя торговля.

В Положении, опубликованием 19 января 1859 г., говорилось: «...признавая полезным по видам политическим и финансовым, чтобы в Приамурском крае преимущественно развивалась торговля русская, а вместе с тем принимая во внимание, что по отдаленности этого края, недостатку населения и затруднительности сообщений с оным трудно и почти невозможно довольствовать оный исключительно изделиями только русских мануфактур и фабрик, положено... торговлю иностранными товарами в Приамурском крае и вообще в Восточной Сибири оставить на ныне существующих правах (беспошлинно)». 22 декабря 1860 г. Сибирский комитет распространил это положение на все порты Приморской области и предоставил Приамурскому краю право свободной торговли иностранными товарами.

Значительную часть грузов доставляли во Владивосток иностранные суда. Однако отличительной особенностью внешнеторгового оборота в 90-х гг. явилось постепенное наращпвание сил российского капитала. Если в 1890 г. на русских судах было доставлено 22% грузов, то в 1894 г.-28, в 1896 г.-32 и в 1899 г.-41%. Николаевск-на-Амуре еще в 50-е гг. стал основным пунктом проникновения на русский Дальний Восток иностранного, прежде всего германского и американского, капитала. В 90-е гг. на русские товары приходилось 41,5% ввоза на Дальний Восток, на товары из Германии — 15,4, пз Англии — 22,5, Китая — 4,6, Японии — 10, Америки — 5,6% ⁶⁸. ^/

В интересах отечественной буржуазии царское правительство проводило покровительственную таможенную политику. В 1867 г. были обложены пошлиной иностранные суда, ввозившие в край спиртные напитки. С 1888 г. допускался беспошлинный ввоз из-за границы только сахара. патоки, конфет, минеральных осветительных масел, парафина, мази, лаков и спичек. Пошлины на одни и те же товары то вводились, то отменялись. Непоследовательная политика царского правительства являлась отражением острой конкурентной борьбы, происходившей в различных кругах буржуазии России и Дальнего Востока. Иностранный капитал находил себе защитников в лице местной компрадорской буржуазии.

В 1890-е гг. значительно повысился общий оборот внешней торговли. За десятилетие — 1891—1900 гг.— привоз грузов во Владивостокский корт увеличился более чем в 5 раз и достиг в 1900 г. 21,7 млп пудов. Изменился состав ввозимых товаров: в связи с постройкой Уссурийской железной дороги резко возрос ввоз на Дальний Восток изделий тяжелой промышленности.

С Китаем, Кореей и Монголией развивалась в основном сухопутная торговля. Одним пз основных пунктов товарообмена с Китаем оставалась Кяхта, большую часть товарооборота составлял чайный транзит. Так, через Кяхту в 1893 г. ввезено товаров на сумму 13,572 млн р., из них на долю чая приходилось 12,979 млн р. Через Кяхту вывозились в Китай главным образом фабрично-заводские и ремесленные изделия, золдто и серебро (в монетах).

Через забайкальскую границу развивался товарообмен с Маньчжурией и Монголией.: Главные пункты этой торговли — Сретенск, Нерчинск, Цурухайтуй, Абагайтуи, Могойтуй, Цагап-Олуевская, Верхнеульхунская станицы. В Монголию вывозились сукно, бумажные, льняные н пеньковые ткани, железо, металлические изделия, юфть, хлеб. Из Китая п Монголии: ввозились скот и продукты скотоводства Объем товарообмена был незначительным (менее 200 тыс. р. в год) и втяел характер местной меновой торговли.

Маньчжурия с 60-х гг. XIX в. стала одним из основных поставщиков продуктов сельского хозяйства, таких, как пшеница, ячмень, овес, просо, чумиза, гаолян, рис, бобы, фасоль, мука, свинина, баранина, а также рогатый скот, кони и т. д. Закупки производило интендантство. В Маньчжурию с русского Дальнего Востока поступали бумага, соль, рыба, морская капуста, трепанги, ткани (холст, ситец, коленкор, полотно), а также керосин, растительное масло, кожа. Торговля с Маньчжурией велась в основном через три заставы: Хунчунскую, Полтавскую и Верхнемангу-гайскую. Ее объем с 1892 по 1899 г. возрос с 3,42 до 4 млн р.

Сухопутная торговля с Кореей развивалась медленно, товарооборот в 90-е гг. составлял 200—250 тыс. р. в год. Главным предметом ввоза из Кореи был скот, а вывоза — материи.