26235-1 (Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 – 1902 гг.), страница 9

Учебное дело в нашем крае находится в настоящее время именно в том положении, когда кроме практиковавшейся до сих пор правительственной заботы о нем, становится существенно-необходимою забота общественная. В селениях края учреждены сельские школы, в самом Владивостоке, как областном городе, - элементарные школы, портовая школа (морского ведомства), городское училище, среднее женское училище и мужская классическая прогимназия, обращение которой в гимназию есть только вопрос времени, словом учреждены все те учебные заведения, которые признаны правительством одинаково-необходимыми в каждой местности государства по одному и тому же общему плану. Ввиду особого положения края в стратегическом отношении, многочисленности военного элемента в крае и прочих военных соображений учреждена в г. Хабаровке приготовительная школа Сибирского кадетского корпуса. Воспитание в приготовительной школе и отправка учащихся для дальнейшего образования в самый кадетский корпус приняты на казенный счет, так что не будет ошибкой, если мы скажем, что для нашего учащегося юношества вполне доступны два вида среднего образования: военное и классическое. Предоставив возможность низшего начального образования всем желающим и устроив средние училища для приготовления своих будущих слуг: чиновников и офицеров, правительство сделало все, что можно было ожидать в данном случае. Дальнейшее более прикладное практическое образование не может уже явиться без общественной инициативы. Но и в этом направлении правительство сделало первый шаг при полном молчании общества: мы говорим об учреждении мореходных классов в Владивостоке, учебного заведения, имеющего целью подготовлять уже не к государственной службе, а к практической деятельности, необходимой в нашей местности. Появление мореходных классов конечно должно считаться своевременным. Владивосток – порт и уже по одному этому обучение мореходному делу представляет местную необходимость, хотя карьера воспитанников, окончивших курс в них, не может считаться обеспеченной ввиду занятия огромного большинства должностей на существующих судах и малого развития каботажного плавания. И этот первый шаг по пути практического образования юношества может служить нам руководством и основанием для дальнейших забот общества в том же направлении. Подобно тому, как нельзя рассчитывать на шкиперскую вакансию для каждого ученика мореходных классов, точно также и даже более того, нельзя рассчитывать и на то, что вся молодежь, учащаяся в настоящее время в средних учебных заведениях, найдет себе места на государственной службе.» [19]

В общем, как отмечалось позже в одном из отчетов Владивостокского Морского общества, «дело было сделано, но слишком поздно. Чего опасался контр-адмирал Эрдман, то и случилось: ближайшие прибрежные воды стали ареной китайских мореходов, запестрели иностранные флаги в крупном каботаже и наш край попал в цепкие лапы иностранцев. Мореходный класс ежегодно выпускал и увеличивал кадр безработных судоводителей, ибо им негде было применить свои познания при существующем положении вещей.» [22]

11.

«Лишь своими флотами для дальних плаваний европейские и американские народы отличаются от полудиких азиатцев.»

Х.М. Вальдемар.

Еще весной 1893 г. М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом, писал: «У нас десятки лет говорят о коренном преобразовании существующих мореходных классов; хотят эти классы стереть с лица земли, чтобы не осталось камня на камне, и не решаются тронуть хотя один волосок в существующем положении о классах и программе. Следовало бы постепенно изменять и дополнять их сообразно указанию опыта и современному требованию…» Система явно нуждалась в упорядочении. К началу XX века реформа коммерческого морского обучения в стране окончательно назрела.

6 мая 1902 г. издаются Закон об изменении действующих правил о судоводителях на морских судах торгового флота и Положение о мореходных учебных заведениях Министерства финансов, готовившиеся еще с 1885 года. По новым правилам водить российские суда разрешается только русским подданным, имеющим диплом судоводителя. Исключение составляли водители грузовых судов вместимостью до 100 регистровых тонн. Каждое из вновь установленных званий – штурмана и капитана – имело четыре разряда. Увеличен был и плавательский ценз: 48 месяцев для штурмана I разряда (24 – для IV-го), 72 месяца для капитана I разряда (42 – для IV-го).

По новому Положению мореходные классы были закрыты и вместо них стали организовывать 3-х классные училища дальнего плавания и 2-х классные – каботажного. Кроме того, были открыты 3-х и 2-х классные шестимесячные мореходные школы для практиков (имевших плавстаж не менее 12 месяцев и подготовку в объеме начальной школы) и 3-х классные восьмимесячные подготовительные мореходные школы для подростков, не имевших начального образования (однако знавших чтение, письмо и четыре правила арифметики). Для распространения знаний, «относящихся до торгового мореплавания среди лиц, занимающихся мореходным промыслом», также открывались специальные курсы. Учебные планы мореходных училищ и школ по своему объему значительно превосходили учебные планы прежних мореходных классов. [4]

В последний год своего существования первая владивостокская мореходка имела следующий вид:

Александровские мореходные классы.

Занятия производятся в помещении владивостокского городского училища по вечерам; 2 класса; проходят русский язык, английский (руковод. Нурок, преподав. г. Газе), математику, арифметику (руководство Малинина), геометрию (руковод. Вулиха), прямолинейную и сферическую тригонометрию (руковод. Дмитриева), начатки алгебры (до уравнения с 1 неизвестным), навигацию (руковод. Лукина, Зыбина, преподават. штурман г. Михельсон), астрономию, морскую практику – лоцию морской картографии (руковод. Вахтина), пароходную механику (преподав. г. Фогт), законоведение – торговое право (руковод. Струкова).

Прошения о приеме в число слушателей подаются в августе на имя заведующего классами В.А. Панова, с приложением документов: метрики о рождении, свидетельства о привитии предохранительной оспы; число учащихся около 35 человек; чтобы быть допущенным к экзамену, необходимо иметь 21 год от роду, удостоверение о плавании: для получения звания штурмана дальнего (по-видимому, здесь ошибка, должно быть: «каботажного », - В.К.) плавания – за 16 месяцев, для звания штурмана дальнего плавания – за 24 месяца; желающие держать экзамен на звание шкипера дальнего плавания должны представить удостоверение о плавании в течение 1 года в звании штурмана дальнего плавания и сдать дополнительный экзамен из астрономии. До сих пор принимали подававших прошения без конкурса и без всякого экзамена; в будущем предполагается подвергать вступающих поверочному испытанию в объеме курса прогимназии без древних и новых языков. Платы за учение нет.» [26]

Штатным был в классах только один преподаватель (он же – «помощник заведывающего классами»), поручик корпуса флотских штурманов, «заведывающий набережной и помощник капитана над Коммерческим портом» Алоизий Алоизиевич Де-Шей, остальные – надворный советник Константин Николаевич Кулакович (преподаватель городского училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе, Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и механик, штурман дальнего плавания, полковник запаса Николай Андреевич Фохт – числились вольнонаемными [1].

После преобразования Александровских мореходных классов в Александровское училище дальнего плавания В.А. Панов вошел в состав думского Попечительного (над училищем) комитета [23]…

12.

“Условия труда и жизни моряков торгового флота были неимоверно тяжелыми. Они были подлинными пролетариями, в большинстве своем не имевшими на суше ни имущества, ни угла, ни приюта. На случай болезни и по старости не давалось никакого обеспечения. Отсутствовало законодательство об охране труда. Эксплуатация была жесточайшая, особенно на парусных судах. На пароходах условия работы были несколько легче, но и там трудовое напряжение доводилось до предела.”

В.П.Голионко, старый большевик-подпольщик.

1902-й год (последний год существования Александровских мореходных классов) вновь ознаменовался для Владивостока борьбой с «неожиданной эпидемией холеры», на которую потрачено только из городской казны не меньше 56 тысяч рублей ($28.000, т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски). Столица Приморья в этот год буквально вся засыпана была известью, цена на которую вмиг подскочила до цены сахарного песка (отнюдь не самого дешевого для дальневосточья продукта): «денег на борьбу с холерой ухлопали уйму в сравнении с бюджетом города» (а точнее – четверть городской казны). Горожан постоянно смущали слухи то об эпидемиях чумы в Токио и кори на Камчатке, то о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об общекраевом осеннем половодье… Даже «праздничная хроника полна грабежами, нападениями каких-то «спинжаков», воровством, драками и скандалами, - как и быть надлежит по-праздничному».

Вот что сообщал о нашем городе того времени авторитетный справочник: «Владивосток, военн. порт и крепость, Приморской обл., при Амурск. зал. Тихого океана., ст. Уссурийск. ж. д. 1860 осн., 1872-1905 портофранко. Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жит. 36 т., много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4 милл. пуд. груза. Под русск. флагом прибыло 208 судов, японск.-120, германск.-35, англ.-26, норвежск.-22, американ.-18, датским-5. По Уссурийск. жел. дор. отправлено 9,6 милл. пуд. груза, прибыло 3,5 милл. пуд. Институт восточн. языков, женск. гимназия, мореходн. классы, город. и 5 нач. учил. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 зав. и фабр, 2 паров. лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий.» [6]

Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908, или количества типографий в городе, коих насчитывалось не 8, а 10: 4 частных и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.

Владивосток, в очередной раз оказавшийся «в загоне», имеет 5 полицейских участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие остаются грунтовыми: «В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и часть Алеутской.» В столице Приморской области выходят уже три газеты – «Владивосток», «Дальний Восток» и «Восточный Вестник». Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В городе 4 «театральных залы» и 2 китайских театра. От его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) открыт скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…

Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего пошла в рост дороговизна. Уже через два года министр финансов Российской Империи статс-секретарь С.Ю. Витте в сопровождающем роспись государственных доходов и расходов на 1903 г. «всеподданнейшем докладе о поездке на Дальний Восток» сообщает:

«Уничтожение порто-франко в двух главных, чтобы не сказать единственных, портах нашего тихоокеанского побережья и проложение магистрали китайской восточной железной дороги существенно изменили условия экономической жизни Приамурского края, но не нанесли ни краю этому, ни даже самим вышеозначенным портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем наша восточная окраина приблизилась к России, и для нее явилась возможность и быстрого заселения, и удобного сбыта своих произведений, а запрещение ввоза иностранных товаров открывало виды на вероятное развитие в крае собственной обрабатывающей промышленности. Что же касается в частности Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом великого сибирского пути, через него должно было развиться значительное транзитное движение (главным образом чайных грузов) и через посредство его должны были снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и значительная часть Маньчжурии.

В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской восточной железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока, наибольшего развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до небывалых размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько лет он преобразился и украсился.

Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием занятия нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари, по которой разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль китайской восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями Китая и, в частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для китайских, но фактически и для других заграничных товаров, привозимых через этот последний порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь через нашу сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-верстную полосу беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной ветви прежде всего невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.